Трамваи Николаева: состав КТМ-1/КТП-1

Трамваи этой марки запомнились жителям Николаева, как первые вагоны имеющие широкую колею.

До появления этих трамваев в 1950 году руководителем трамвайного депо Е. Н. Штемберовым был разработан план перехода николаевского трамвая на широкую колею (1524мм). Этим планом была заложена основа современного транспортного комплекса в Николаеве.

Новые трамваи потребовали от городских властей крупных капиталовложений. В нашем городе было начато строительство трамвайного депо №2 и проложены новые линии: сначала на "Новый Водопой", а через год и до "Широкой балки".

Еще до начала Великой Отечественной войны Академия Коммунального хозяйства СССР разработала типаж перспективных цельнометаллических трамвайных вагонов. Согласно ему, для городов со слабой ремонтной базой предполагалось производить поезда из двухосных вагонов: моторного и прицепного.

Сразу после окончании войны разработкой таких вагонов занялась группа конструкторов СВАРЗа под руководством Строганова. Стоит отметить, что до войны массовое производство трамвайных вагонов для нужд СССР сосредоточили на Усть-катавском вагоностроительном заводе им. Кирова. Именно туда была передана конструкторская документация, и уже в 1947 году два опытных состава из моторного и прицепного вагонов увидели свет. Новые трамваи получили наименование КТМ-1 и КТП-1, что расшифровывалось как Кировский трамвай моторный (или прицепной) модель первая.

Вагоны КТМ-1 и КТП-1 имели цельнометаллический кузов сварной конструкции с несущим каркасом, обшитым металличекими листами. Это были первые советские вагоны с широкими четырехстворчатыми распашными дверьми с пневмоприводом и большими накопительными площадками. Правда, конструкция дверей, оказалась не совсем удачной. В часы пик при закрывании створки выдавливали наружу пассажиров, стоявших на нижней ступеньке. Составы КТМ-1/КТП-1 были односторонними, т.е. не имели возможности работать на тупиковых линиях.

Вагоны были бестележечного типа. Колесные пары для наибольшей простоты конструкции имели буксы на концах осей, которые непосредственно соединялись с кузовом при помощи буксовых направляющих и рессорного подвешивания. Вследствии больших зазоров между буксами и их направляющими вагоны КТМ-1 и КТП-1 отличались "неспокойным" ходом. На моторном вагоне были установлены два тяговых двигателя ДК-254А, мощностью по 50 кВт каждый, прикрепленные непосредственно к раме кузова через пружинные подвески. Для управления двигателями был применен кулачковый контроллер МТ-22 (позднее МТ-1), для силовой передачи от двигателя к колесным парам - двухступенчатые редукторы, состоящие из цилиндрической и конической пар со спиральными зубьями и соединенные с тяговыми двигателями посредством карданных валов автомобильного типа. На вагонах использовался токоприемник бугельного типа ("дуга").

Тормозная система КТМ-1 и КТП-1 - комбинированная воздушно-электрическая с мотор-компрессором Э-300. Воздушный тормоз прямодействующий, оборудованный автоматическими клапанами, срабатывавшими при обрыве прицепа. Экстренный тормоз - электрический реостатный. Ручной тормоз - механический с приводом от штурвала в кабине водителя и на передней площадке прицепа. Соединение вагонов в поезд производилось тяговым буфером с головкой типа "рукопожатие". Сидения были жесткими, как и в старых вагонах, из деревянных планок.

Опытные поезда получили заводские номера 0001+1001 и 0002+1002 и и были привезены с Южного Урала в Москву. Тут они были переданы в опытную эксплуатацию в московское депо им. Щепетильникова. После проведения испытаний были отправлены в г. Челябинск для дальнейшей работы на городских маршрутах и выявления поломок и отказов. Отчеты по эксплуатации опытных составов в Москве и Челябинске позволили в кратчайшее время внести изменения в конструкцию вагонов. Уже в декабре 1947 года началось серийное производство этих трамваев.

Вагоны первых выпусков (приблизительно до конца 1948 года) имели тройное горизонтальное маршрутное окно над лобовыми стеклами кабины водителя, гладкие борта и заднее стекло из двух частей и схему пассажирских сидений "2+1". Вагоны "второй серии" отличались от первых наличием маршрутного окна по типу вагонов МТВ-82, в салоне же начали устанавливать сидения по схеме "1+1", и лишь изредка по специальным заказам "2+1". Такие КТМ-1/КТП-1 строили до 1951 года. "Третья серия" получила борта с двумя выштамповками - гофрами, располагавшимися по центру кузова от двери до двери справа и симметрично слева.

В Николаев для работы на маршруте № 6 в 1952 году прибыли 2 состава "третьей серии". 23 июня 1952 года состоялось открытие новой линии, связывающую "6-ю Слободскую улицу" и "Новый Водопой". Новым трамваям присваивали следующие номера: моторным вагонам начиная от "201" и далее, а прицепным от "301" и далее. Нижняя часть кузова, так называемая "юбка" окрашивалась в красный цвет, а верхняя часть начиная с окон и заканчивая крышей были светло бежевыми. Так как эти составы были односторонними, то для работы на маршруте строилась двухпутная линия с разворотными кольцами на концах. Вместо разворотного кольца на Новом Водопое была проложена односторонняя линия маршрута №6, которая проходила по ул. 7-я Продольная, доходила до современной ул. Архитектора Измалкова, затем по ней поворачивала до Херсонского шоссе и по нему возвращалась до ул. Строителей. На месте современного гаражного кооператива "Темп" и автошколы находился глубокий овраг, на дне которого был небольшой водоем. Позднее эта балка была засыпана мусором. По ул. 7-я Продольная вместо однопутной была проложена двухпутная линия, которая была продлена до 13 Линии (совр. ул. Космонавтов), где было сделано разворотное кольцо.

30 мая 1953 года была открыта вторая линия ширококолейного трамвая, соединившая "6-ю Слободскую улицу" и поселок ЮТЗ. Не смотря на то, что разворотное кольцо размещалось возле завода ЮТЗ, остановке было присвоено название "Широкая Балка". После митинга, состоявшегося вечером на конечной остановке "Широкая Балка" были запущены трамваи работающие по маршруту №7. Открывал движение состав "205-305". Общей конечной остановкой 6 и 7 маршрутов николаевского трамвая стало кольцо у "6-ой Слободской". Здесь все пассажиры, которым нужно было добираться в старый центр города пересаживались на узкоколейные маршруты "4" и "5". Две ширококолейные линии пересекались в районе транспортного кольца современных пр. Богоявленского и пр. Мира. Линия на поселок ЮТЗ шла вдоль дороги идущей в Октябрьское.

За 1953 год на городской баланс были приняты еще 6 составов КТМ-1/КТП-1. Достаточно долго продолжалось строительство трамвайного депо №2. Эти работы были закончены только осенью 1954 года. Проектом было предусмотрено размещение на его территории до 50 вагонов подвижного состава. Имелись ремонтные мастерские и другие сооружения.

Постепенно, с большими задержками продолжалось строительство ширококолейной линий по ул. Чкалова до ул. Энгельса (сейчас это ул. Садовая). В декабре 1955 г. маршуты "6" и "7" были продлены. Постепенно линию по Чкалова удлиняли, начала до ул. Московксой, а затем и до нового Цетрального рынка.

Массовое производство трамваев на Южном Урале продолжалось. В Усть-катаве на вагоностроительном заводе им. Кирова ориентировочно с 1956 года, стали выпускаться вагоны КТМ-1/КТП-1 так называемой "четвертой серии". Пассажирские двери получили стекла со скругленными углами и выштамповку из трех вертикальных полос в нижней части. На задней стенке стали делать окно из трех частей. Средняя часть располагалась в заглушенной двери. Сделано это было для того, чтобы в случае военных действий вагон легко можно было бы переоборудовать в санитарный.

С завода вагоны поставлялись с токоприемниками типа "бугель", но в некоторых городах (Ярославль, Ульяновск) эти токоприемники заменяли на пантографы. В Ростов-на-Дону вагоны поставляли на тележках шириной 1435 мм и со штанговыми токоприемниками. Особенностью компоновки салона являлось размещение сидений попарно лицом друг к другу. В ряде городов использовались поезда в 3 или даже в 4 вагона.

В Астрахани к двухвагонному поезду прицепляли дополнительно еще один прицепной вагон, в других же городах спереди добавляли еще один моторный, при этом силовые схемы двух моторных вагонов объединяли в общую - по типу четырехосных вагонов.

В 1958 году в Николаев прибыло 3 состава "четвертой серии" КТМ-1/КТП-1. Последняя партия из 3-х составов новеньких вагонов прибывает в наш город в 1960 году. Серийный выпуск этих трамваей был прекращен в 1961 году в пользу новой модели КТМ-2/КТП-2. При этом в ряде городов поезда КТМ-1/КТП-1 эксплуатировались много дольше своих последователей. Так, в Запорожье последние вагоны были списаны в 1986 году.

За 14 лет Усть-катавским вагоностроительным заводом было выпущено около 1500 поездов. В 1964 году в Николаев из Киева были переданы 4 состава бывших в употреблении КТМ-1/КТП-1. Им были присвоены номера 259…262 для моторных вагонов и 359…362 для прицепных вагонов. Всего в Николаеве эксплуатировалось 25 составов трамваей КТМ-1/КТП-1.

Начиная с 1971 года постепенно начали списывать первые ширококолейные трамваи. Последние 9 составов КТМ-1/КТП-1 были списаны в 1977 году. После списания вагоны использовались в депо как бытовки и склады для хранения ГСМ.

КТМ/КТП-1 работали в очень многих городах Украины. Проще указать города, в которых этих трамваев не было. В УССР их не было в Житомире, Виннице, Евпатории и во Львове из-за узкой колеи.

Из-за внешнего сходства иногда встречаются утверждения о родственности КТМ-1 и американского трамвая PCC. Однако в действительности это сходство ограничивается внешним видом. В отличие от PCC, имевшего тележки, КТМ-1 был двухосным трамваем. Система управления этих трамваев также была разной.

Технические характеристики по моторному (КТМ-1) и прицепному (КТП-1) вагонам приведены в следующей таблице:

Автор статьи: Александр Говоруха.