КТМ-2/КТП-2: трамвай за 3 копейки

Эти трамваи запомнились николаевцам не по уровню комфорта, а по низкой стоимости проезда.

На протяжении 13 лет, с 16 августа 1948 года стоимость проезда в трамвае была 30 копеек. В связи с денежной реформой 1961 года проезд стал составлять всего 3 копейки. Таким образом, стоимость проезда в николаевском трамвае опустилась до своего минимального значения. Так совпало, что начиная с 1961 года в наш город стали поступать новые трамваи. На протяжении 22 лет они исправно работали на городских маршрутах и все это время проезд в них составлял всего 3 копейки.

Выпускаемые на вагоностроительном заводе в городе Усть–Катав Челябинской обл. почти 10 лет, трамвайные поезда из вагонов КТМ-1/КТП-1, в конструкции которых использовались решения 30-х годов прошлого столетия, к середине 1950-х уже морально устарели.

Летом 1956 г. в КБ УКВЗ главный конструктор Н.И. Плотников вместе с А.Д. Юрьевичем, И.С. Сидоровым и П.И. Ершовым приступили к разработке двухосного трамвая улучшенной конструкции.

Сохранение производства двухосных вагонов на заводе было обусловлено сразу несколькими причинами. Наиболее главными были следующие: государственный заказ на двухосные вагоны, которые в большинстве своем поставлялись трамвайным хозяйствам с низкой ремонтной базой, и отсутствие цеха по изготовлению четырехосных вагонов.

Первый опытный двухвагонный поезд был собран в сентябре 1958 г. к 200-летию УКВЗ. Новинка получила обозначение КТМ-2/КТП-2 и была отправлена на испытания в Калинин (ныне Тверь). В моторном вагоне (КТМ-2) и прицепном (КТП-2) использовали много новшеств. Внешний облик вагонов был унифицирован с опытными вагонами РВЗ-55. Те же маршрутный указатель "со скворечником" в передней части кузова, распашные двери с разделительной перегородкой и членение окон в салоне, скомпонованных по два. В салоне опускающиеся вниз форточки, мягкие диваны с расположением сидений 1+2. Важной особенностью вагонов КТМ-2/КТП-2 была крыша, выполненная из стеклопластика. В прицепном вагоне у задней двери устанавливался тормозной кран. Новые вагоны получили двойное подвешивание кузова, подрезиненные колеса, реостатный служебный тормоз и быстроходные тяговые двигатели. В 1960 году в соответствии с новым ГОСТом на трамвайные вагоны была выпущена опытно-промышленная партия поездов КТМ-2/КТП-2, которые поступили в Харьков. 

Серийное производство началось в 1961 году. Внешне вагоны изменились незначительно: количество окон увеличилось и они были скомпонованы в единую линию, бампер стал из двух частей, между которыми установили сцепной кулачок для буксировки неисправных вагонов на "жесткой сцепке". Впервые был применен электрический привод дверей. Моторные вагоны отапливались при помощи воздуха, нагретого при прохождении пуско-тормозных реостатов и специальной печи с регулируемой мощностью. Прицепные вагоны первых выпусков отопления не имели. В процессе производства вносились изменения в конструцию и внешний вид вагона. В связи с частыми отказами электрического привода дверей пришлось вернуться к проверенной конструкции - пневматическому приводу. В 1962 году окна салона стали устанавливать в резиновых уплотнителях, при этом изменив конструкцию форточек. Форточки  сделали перемещающимися в горизонтальном направлении, и состояли из подвижной и неподвижной частей. На поездах поздних выпусков в моторных и прицепных вагонах были установлены по 10 электрических печей. Позднее начали строить вагоны с маршрутным указателем в одну линию и изменненной лобовой эмблемой.

На трамвае КТМ-2 установили многопозиционный контроллер МТ-30Г, применили бестележечное подвешивание колесных пар на свободных осях с двойным подрессориванием кузова, а также тяговые электродвигатели ДК-258А повышенной мощности. Крутящий момент от двигателей передавался на колёсные пары через карданные валы от грузовика МАЗ-200 и двухступенчатые редукторы с коническими спиральными и цилиндрическими косозубыми шестернями.

В вагонах использовали для освещения 12 ламп. Их разделили на две группы, включенные последовательно. В каждой было шесть ламп, соединённых параллельно, причем, десять — освещали салон и две — стояли в хвостовых сигнальных фонарях.

Трамвай обогревали 16 электропечей (в одном вагоне — восемь) типа ПТ-55, каждая — мощностью 500 Вт. Их расположили под двухместными сиденьями, в кабине водителя и у мест кондуктора. В отопительную цепь также включили стеклообогреватели в кабине водителя. Каждый состоял из двух последовательно соединённых нагревательных элементов типа СБ-10-90 напряжением 275В и мощностью 200Вт. Место кондуктора тоже обогревалось двумя нагревательными элементами несколько меньшей мощности, включёнными по иной схеме.

Впервые в СССР трамваи КТМ-2/КТП-2 оборудовали электрической сигнализацией. В салоне каждого вагона установили три кнопки, соединённые параллельно. Нажимая любую, пассажиры включали звуковой сигнал в кабине водителя. При этом использовалась пульсация постоянного тока высоковольтной питающей сети, выделяемая с помощью специального понижающего трансформатора.

Низковольтная автономная цепь напряжением 12В предназначалась для электропитания громкоговорящей установки, указателей поворота, сигнальных лампочек открывания дверей на пульте водителя. Водитель говорил в микрофон, сигнал поступал в усилитель, а из него — в два динамических громкоговорителя, установленные в каждом вагоне.

На двухосных вагонах были оборудованы сидения: в КТМ-2 — шесть одноместных и семь двухместных, а в КТП-2, соответственно, шесть и восемь, Кроме того, в верхней части окон впервые на трамвае устанавливали сдвигавшиеся вбок форточки.

Первые четыре состава КТМ-2/КТП-2 в Николаев прибыли в 1961 году. Им были присвоены номера 221/321…224/324. Трамваи поступали на баланс депо №2 и обслуживали только те маршруты, которые имели широкую колею. Позднее, вся трамвайная сеть была переделана под колею 1524 мм, и новые составы появились и в депо №1. Эти вагоны стали обслуживать все городские маршруты. До 1972 года в наш город практически ежегодно поступали новые трамваи этой марки.

В 1970-1972 гг. Николаев получил б/у вагоны КТМ-2/КТП-2 из других городов. Последнему прибывшему составу был присвоен номер 297/397.  Стоит отметить, что внутри этого диапазона ботовых номеров попадались и составы КТМ-1/КТП-1, которые  Николаев получал из других городов. Всего в Николаеве был 71 состав КТМ-2/КТП-2. Эти трамваи эксплуатировались до 1983 года, когда были списаны последние вагоны.

Вагоны КТМ-2/КТП-2 серийно строили в течение 1961-1969 гг. Всего сделано 3430 двухвагонных поездов. Их поставляли в 76 городов СССР, но больше всего в Челябинск — 152, Днепропетровск — 141, Харьков — 139, Краснодар — 128, Воронеж — 122.

Важными достоинствами КТМ-2/КТП-2 стали простота конструкции, небольшой вес, система двойного подрессоривания кузова, сберегавшие пути.  

Малая вместимость салона и ограниченная скорость движения была далеко не единственным недостатком поездов КТМ-2/КТП-2. Компрессор издавал невыносимый грохот, из редуктора выливалось масло на пути, на поворотах раздавался ужасающий скрип. Незамысловатый дизайн вагона также не принес ему доброй славы. Салон трамвая был довольно простым - деревянные сидения были покрыты дерматином, стекла держались между деревянными планками. Большие неудобства вагон доставлял и водителям. Управлять поездом сидя было практически невозможно, поскольку рукоятка управления контроллером и тормозная рукоятка были расположены слишком далеко друг от друга. Главным недостатком оказалась слабая конструкция тормозной системы. Из-за отказа электродинамического тормоза и низкой эффективности пневматического 13 апреля 1972 г. в Туле на уклоне произошла катастрофа с 56 пострадавшими.

Разобравшись в ее причинах, Министерство жилищно-коммунального хозяйства РСФСР рекомендовало в городах России за 1970-е гг досрочно списать эти трамваи. В других республиках СССР КТМ-2/КТП-2 прослужили намного дольше. Так, в Запорожье последние КТМ-2/КТП-2 списали в 1986 г.

Сегодня КТМ-2 в работоспособном состоянии сохранился лишь в Каменском (бывш. Днепродзержинске) — в качестве спецвагона по обслуживанию контактной сети, и в Тбилиси — как музейный экспонат. Во многих городах вагоны КТМ-2 используют в качестве бытовок и складов на территории трамвайного депо.

КТМ-2/КТП-2 стали последними серийно выпускаемыми в СССР двухосными вагонами. С 1963 г на УКВЗ приступили к проектированию первого четырехосного трамвая КТМ-5.

Технические характеристики

Автор статьи: Александр Говоруха.