Родоначальник широкой колеи

В начале февраля 2011 г. многие николаевские газеты опубликовали заметки, название которых сводилось к одному: «Трамвайное депо закроют». Там в частности говорилось: «Новым директором КП «Николаевэлектротранс» Василием Жуменко, ввиду начатой реорганизации на предприятии, 1 февраля было принято решение о закрытии трамвайного депо № 2, которое находится на ул. Строителей».

Известно, что последний ходовой вагон покинул территорию «Водопойского» депо 8 февраля. На данный момент в депо остается чуть более 30-ти неходовых вагонов, которые вскоре утилизируют. Все трамваи перебазируются в 1-е депо, что в районе Центрального рынка. В конце концов, в Николаеве останется только одно трамвайное депо.

О том, что существует вероятность закрытия второго трамвайного депо, говорили еще давно. Но двое предыдущих руководителей не осмеливались на такой резкий поступок. То, что не смогли сделать одни, то оказалось под силу другим. Трамвайное депо №2 скоро исчезнет, на его месте видимо будет построено что-то иное. Просуществовав более 50 лет, депо закрылось. Теперь мы никогда не услышим коронную фразу николаевских вагоновожатых: «Трамвай идет в депо на «Водопой». 

История создания этого трамвайного депо начинается в послевоенные годы и неразрывно связано со строительством новых ширококолейных линий. Тогда городскими властями было предложено строительство линий на Водопой и в Широкую Балку, а вместе с ними возведение второго трамвайного депо. Так как на тот период город уже имел узкоколейный трамвай, то и новые линии изначально планировалось строить такие же, как и в городе. Но тенденции по развитию трамваев в Советском Союзе предусматривали переход на широкую колею. Тем более, что выпуск узкоколейных трамваев на машиностроительных предприятиях союзной промышленности был прекращен еще до Великой Отечественной войны.

Пролистывая документы в областном архиве можно найти записи, что 8 декабря 1949 г. было принято решение Исполкома николаевского городского совета депутатов и трудящихся «О строительстве трамвайной ветки до пос. Новый водопой и к Южно-Турбинному заводу». Там в частности отмечалось, что в 1950 г. должна быть введена в строй трамвайная ветка до пос. Новый водопой протяженностью 7 км и ветка к ЮТЗ длиной тоже 7 км.

В результате дебатов было приято следующее:

1. Строительство трамвайных путей широкой колеи возложить на ВМСУ-44.

2. Произвести исправление сметы с учетом широкой колеи.

3. Просить исполком ходатайствовать перед Советом министров УССР о выделении николаевскому трамваю 7 трамвайных поездов (моторный + прицепной) для обеспечения новых линий.

4. Министерству тяжелого машиностроения включить в смету на строительство ЮТЗ и строительство нового трамвайного депо в районе прохождения новой трамвайной ветки.

После принятия решений дело так и не сдвинулось с мертвой точки.

Уже в марте 1950 г. состоялось следующее заседание исполкома николаевского городского совета депутатов и трудящихся - «О развитии строительства новых городских трамвайных путей и реконструкции существующих узкоколейных путей с перешивкой их на широкую колею». На заседании было отмечено, что отпущенных средств из союзных министерств будет достаточно для постройки 14,6 км трамвайных путей, трамвайного депо и ртутной подстанции. Единогласно было принято о переходе городского трамвая на широкую колею, при этом устанавливалась следующая очередность:

1-очередь  1950-51 гг. - строительство ветки на рабочем поселке Новый водопой и ветки к ЮТЗ.

2-очередь 1951-55 гг. - перешивка части старых трамвайных путей 2 и 3 маршрута и кольцевой линии на широкую колею.

3-очередь 1956-57гг. - произвести реконструкцию оставшихся путей.

Стоит добавить, что дополнительно к модернизации путей и прокладки новых линий члены николаевского городского совета ходатайствовали о выделении уже 8-ми трамвайных поездов.

Начались работы по строительству новых трамвайных линий и была выделена территория под новое депо. Дело продвигалось очень медленно. Работы по возведению «Водопойского» депо еще не начинались. Поэтому 21 сентября 1951 г. для обеспечения строительства депо №2 на очередном городском совете была поставлена задача о необходимости выполнить работы по проведению водопровода и линий канализации к месту строительства трамвайного депо.

Наконец, 17 ноября 1951 г. заседание исполкома николаевского городского совета депутатов и трудящихся окончательно утвердило строительство трамвайного депо на Водопое и строительство линии, связывающую улицу Чигрина и ЮТЗ. С этого момента начались работы.

И вот, 23 июня 1952 г., в Николаеве был пущен ширококолейный трамвай. Новая трамвайная линия была отделена от основной трамвайной сети. Так как депо к этому времени еще не было построено, то первые трамваи ночевали под открытым небом. Первая ширококолейная линия связала район 6-й Слободской улицы и поселка Новый Водопой. Трамвайные поезда КТМ-1/КТП-1 под номером «6» курсировали с 6 часов утра до 1 часа ночи. В это время на линии было два состава. На первых порах пассажиры ездили от Нового Водопоя и делали пересадку в месте пересечения улиц 6-й Слободской и Чкалова на старые узкоколейные маршруты трамвая № 4 и № 5.

В 1952 г. были начаты работы по прокладке трамвая на ЮТЗ. И только к концу мая 1953 г. они были завершены. Новая линия прошла по левой стороне дороги, ведущей в посёлок Октябрьское. От имеющейся ветки на Водопой в районе ул. Чигрина (тогда еще Пограничная) было сделано ответвление на новое направление. Конечную остановку расположили в непосредственной близости от центральной проходной завода ЮТЗ. Конечную остановку назвали "Широкая балка" и это название сохранялось вплоть до переноса на новое место в течение десяти лет.

Для оснащения обеих линий: на Водопой и на Широкую балку в 1953 г. из Усть-Катава доставили шесть составов трамвая КТМ-1/КТП-1.

В направлении Широкой Балки было уложено почти 5 км рельс. Новому маршруту был присвоен «№ 7» «6-я Слободская - Широкая балка». Официальное открытие состоялось 30 мая 1953 г. Митинг, посвященный пуску трамвая, был организован возле завода ЮТЗ. После окончания рабочего дня, сотни трудящихся, многие из которых были еще в рабочей одежде, присутствовали на пуске трамвая. Импровизированная трибуна была устроена в кузове грузовика. В 17:00 часов начался митинг, на котором выступали руководители райсоветов и другие приглашенные гости. Рядом с митингом на новых стальных путях давно ждут пассажиров комфортабельные поезда КТМ-1/КТП-1 из Усть-Катава. После многочисленных речей под торжественные звуки марша с места трогается первый поезд № 205 с надписью: «6-я Слободская - Широкая балка», который первым проходит по новой трамвайной линии. Вести этот состав был удостоен старейший работник Николаевского управления трамвая – техник-ревизор Иван Спиридонович Богзе. Он работал на Николаевском трамвае бессменно с 1914 г. После ухода первого состава, последующие два состава отбывали от конечной остановки через каждые 3 минуты. Составами управляли передовые вагоновожатые Ефросинья Решмедилова и Яков Никифоров.

7-й маршрут «6-я Слободская - ЮТЗ», ходил в первые месяцы c 7 час. 30 мин утра до 18 часов вечера. Для нормальной работы новой трамвайной сети в зимнее время был приобретен новый снегоочиститель из г. Горького.

Несмотря на то, что линии были запущенны, трамвайное депо так и не было достроено. Депо на Водопое продолжали строить в течение 1952-1954 гг. В конце 1952 г. директор Николаевского трамвая Е.Н. Штемберов жаловался на очередном пленуме горкома партии, что горсовет не влияет на ход строительства, а рабочие появляются в депо в том случае, когда прекращается работа на других объектах. Территория была уже загорожена, внутри проложены линии, сделаны заезды, но здания еще не было окончательно готовы. В 1954 г. на достройку депо на Водопое выделили 1,5 млн. руб.

И только осенью 1954 г. депо № 2 наконец было полностью открыто. Новое депо было рассчитано на 50 вагонов и оборудовано ремонтными мастерскими, укомплектовано современным на то время технологическим оборудованием, с помощью которого предполагалось выполнять все виды плановых ремонтов вагонов. Однако, несмотря на огромные капиталовложения, в новом депо из-за медленного строительства новых линий вместо 50 вагонов стояло лишь 16 вагонов, а ртутная подстанция оставалась нагруженной всего на половину своей мощности.

В течении 1953-1955 гг. с большими задержками велось строительство линии по ул. Чкалова - от 6-й Слободской улицы в сторону центра города. И только в декабре 1955 г. открыли движение по ул. Чкалова. В результате, маршруты трамваев номеров 6 и 7 продлили до новой конечной остановки «Ул. Энгельса» (современное название остановки – «Ул. Садовая»)

К середине 1956 г. в хозяйстве ширококолейного трамвая уже эксплуатировалось 18 поездов КТМ-1/КТП-1. Однако из-за затягивания процесса продления трасс 6-го и 7-го маршрутов до ул. Энгельса, а потом до ул. Московской, и наконец, до центрального рынка, - новый подвижной состав простаивал в депо и использовался длительное время лишь на 25%.

В новом депо на Водопое работало два отделения: первое – профилактическое, для осмотра и ремонта, второе – для планового ремонта. Межремонтный пробег вагонов для ширококолейных вагонов установили 50 тыс. км.

Накануне 1 мая 1957 года была сдана линия по ул. Чкалова от ул. Энгельса до Московской улицы. Ее строительством занимались специалисты «УНР-303». В результате 6-й и 7-й маршруты удлинили до новой конечной остановки «Ул. Московская», расположенной недалеко от пересечения улиц Московской и Чкалова.

В 1957 г. протяжённость путей увеличилась на 2 км, и на трамваях перевезли 45,9 млн. пассажиров, на 4,3 млн. человек больше, чем в 1956 г.

Население Николаева значительно выросло - с 44 тыс. чел. в 1957 г. до 73 тыс. чел. в 1963 г.

Но на этом продление линий 6 и 7 маршрутов не было закончено. Утром 20 сентября 1959 г. был открыт новый рынок «Центральный» на пересечении ул. 8 Марта и пр. Ленина. К рынку начали протягивать и ширококолейную магистраль. В последних числах декабря 1959 г. 6-й и 7-й маршруты в третий раз за последние годы удлинили, на этот раз - до нового разворотного кольца "Центральный рынок". Сохранились документы, где решением Николаевского горисполкома № 1571 от 28 декабря 1959 г. линию от ул. Чкалова до нового рынка общей длиной 4668,2 метров приняло на баланс Николаевского трамвайного управления (НТУ). С этого момента трамваи 6 и 7 маршрута теперь дважды пересекали кольцевую линию 4-го и 5-го узкоколейных трамвайных маршрутов.

В 1960 г. Николаевский трамвай перевёз 31 млн. пассажиров. Общее число вагонов составило 132 единицы, которые работали на 58,8 км одиночного пути.

В 1960-1961 гг. линия по пр. Октябрьскому была продлена до Широкой балки, вдоль забора ЮТЗ был пристроен участок длиной 3 км. 19 сентября 1961 г. трамвайный путь на участке ЮТЗ - Широкая балка протяжённостью 3037,57 м. стоимостью 126 тыс. руб. приняли на баланс Николаевского трамвайного управления. В это время в город поступили 4 новых состава КТМ-2/КТП-2.

Сохранились данные о размере зарплаты водителей трамваев в Николаеве. Так, заработная плата водителя перед её повышением с 1 января 1961г. составляла для водителей З класса – 560 руб., 2 класса – 640 руб., 1 класса - 800 руб.

К 1963 г. назрела необходимость расширения депо №2 и строительство новых производственных помещений, способных обслуживать до 100 вагонов. В связи с этим начальник управления николаевского трамвая Ф. Швед составил технико-экономическое обоснование расширения депо №2. В докладе начальника прозвучало, что на 1963 г. «Водопойское» депо, рассчитанное всего на 50 вагонов, не позволяет справиться с увеличивающимся объемом нагрузки, так как с каждым годом парк трамваев пополняется новыми вагонами. Планы закупок показывали, что в 1970 г. в Николаеве будет 250 трамвайных вагонов, а в 1980 г. – 400 вагонов. В соответствии с пробегами требовалось проводить капитальные ремонты вагонов, для которых необходимо создать отдельные участки и укомплектовать квалифицированным персоналом. 6 марта 1963 г. принято решение исполкома николаевского городского совета депутатов и трудящихся выделить деньги на реконструкцию депо №2.

На 1963 г. общая длина ширококолейных линий трамвая составила 28,1 км. На маршрутах эксплуатировали 64 вагона КТМ-1 и КТМ-2. В 1965 г. трамвай перевозил 200-220 тыс. пассажиров ежедневно.

К концу 1966 г. парк подвижного состава увеличился до 224 вагонов (из этого видно, что предположения об увеличении численности трамваев в Николаеве оправдалось). Из них 79 вагонов перевели на «бескондукторное» обслуживание. К тому времени удалось сократить простои подвижного состава из-за их технических неисправностей, повысить регулярность движения. Благодаря этому трамвайное управление стало систематически выполнять производственно-технический план.

Старую однопутную линию трамвая в 1966 г. перенесли с Херсонского шоссе на соседнюю улицу - 7-ю Продольную, где была сделана линия в двух направлениях и продлена до ул. Космонавтов. Движение поездов 6-го маршрута трамвая до нового кольца «Ул. Космонавтов» открыли в декабре 1966 г.

Работы по прокладке линии вдоль ул. Космонавтов до ул. Кирова продолжались в течении 1966-1969 гг. Линию длиной 3 км сдали в эксплуатацию в конце декабря 1969 г. Несколькими словами стоит упомянуть еще про один маршрут проходящий мимо депо №2. Это маршрут, связавший «Промзону» с «Широкой балкой» и получивший номер 10. Этот маршрут был востребован работниками ЮТЗ, которые проживали в самом конце ул. Космонавтов. Позднее чтобы сократить время в пути, было решено проложить рельсы по ул. Космонавтов напрямую к заводу ЮТЗ. Некоторые участки были даже построены, но, в конце концов, линия достроена не была, а участки с рельсами были разобраны.

Прошли годы, старые вагоны сменились более комфортабельными четырехосными КТМ-5М3, которые поначалу работали по «Системе многих единиц» сдвоенными и даже строенными составами. Ежедневно десятки составов выходили на обслуживание городских маршрутов. Своевременный плановый ремонт поддерживал подвижной состав в исправном состоянии. В новом тысячелетии депо обеспечивало стабильную работу трамвайных маршрутов № 6, 7 и 11.

Развал Советского Союза, рост цен пагубно отразились на работе депо. Сокращался выход подвижного состава на линии, численный состав работников депо. Вагоны, вышедшие из строя, ремонтировались с большим трудом. На свободных путях выстраивались друг за другом отслужившие свой срок трамваи. С них снималось все, что могло хоть как то поддержать рабочие вагоны. В результате всех этих перипетий в последние годы выпуск трамваев составлял всего 15 единиц.

Что будет на месте второго депо пока неизвестно. Возможно, там будут склады или супермаркет. В прессе мелькали сообщения, что первое время там организуют автомобильную стоянку…

Но в сердцах николаевцев теплится огонек надежды на возрождение электротранспорта – не только как одного из самых экологически чистого транспорта, но и доступного финансово для любого слоя общества. Будем надеятся, что наши потомки, сумеют восстановить то, что мы сейчас теряем и создать новые рабочие места в обновленном николаевском трамвайном хозяйстве.

Автор статьи: Александр Говоруха