От прошлого через настоящее к будущему...

Так наводили мосты

"Мир в миниатюре: Николаев железнодорожный"

В Николаевском областном краеведческом музее представлен интерактивный макет города с действующей железной дорогой (в масштабе 1:87). Кроме макета, на выставке представлены уникальные материалы и предметы, которые рассказывают об истории железной дороги Николаева и области.
Выставка будет работать с 27 июля по 1 ноября. Стоимость: для детей и студентов - 10 грн., для взрослых - 15 грн.
О том, как создавался этот макет, читайте на нашем сайте.

В 1958 году я и моя жена Инна после окончания ТБИИЖТ а, получив дипломы инженеров – строителей мостов и тоннелей получили распределение на Украину, в г. Николаев, где в это время начиналось строительство крупнейшего автодорожного моста через Южный Буг.

Лев КарелиНачальник строительства Лев Георгиевич Карели, тбилисец, в молодости работал разносчиком газеты «Заря Востока». Лев Георгиевич также учился в ТбИИЖТе и ему оставалось лишь выполнить дипломный проект, когда началась война.

Карели решил идти на фронт добровольцем. После войны он не сразу вернулся в институт, а стал работать на восстановлении и строительстве искусственных сооружений на Одесской и Приднепровской железных дорогах. Затем, вплоть до 1956 года, Карели работает на целине, на строительстве мостов.

В 1957 году он возвращается в Тбилиси и защищает диплом инженера. Любопытно, что руководителем диплома был мой отец, тогда еще доцент ТбИИЖТа Владимир Александрович Словинский. И что еще интересно: тема его дипломного проекта относится к созданию моста с опорами на сваях-оболочках большого диаметра с помощью вибропогружателей, что он осуществил позже при сооружении моста через Южный Буг в Николаеве, и за что ему впоследствии была присуждена Ленинская премия – за разработку и внедрение в строительство мостов бескессонных фундаментов глубокого заложения из сборного железобетона.

Карели встретил нас радушно. Несколько дней, пока мостопоезд №444 не снял нам в городе угол, мы жили в его личной квартире. В дальнейшем, через несколько месяцев, перед Новым годом, нам как молодым специалистам, ключи от новой квартиры лично вручил Л. Карели, в доме, который построил для своих сотрудников.

Подпись Льва КарелиРабота наша началась в техническом отделе. Инженеров в то время не хватало. Всего в Мостопоезде насчитывалось 5-6 человек с высшим образованием. Зато коллектив был замечательный и опытный. Прекрасные прорабы и бригадиры, рабочие высокой квалификации, на которых всегда можно было положиться. Работы было много. Иногда приходилось выпускать по чертежу в день.

Главным инженером в начальный период строительства был известный на всю страну металлист С. Зубач. Мне на всю жизнь запомнились его фразы: «Делай хорошо, а плохо само получится» и вторая, при полемике, которая возникла у нас по поводу проектирования котельной на стройплощадке, когда я сослался на нормы. На это Зубач ответил, что нормы существуют для дураков, «чтоб хуже не получилось», т.е. надо уметь мыслить самому.

В дальнейшем Зубача заменил Николай Сарычев. Сарычев также окончил ТбИИЖТ и получил диплом инженера с отличием, был высококлассным и способным специалистом. При строительстве моста возникало очень много проблем, которые решались всем коллективом, спаянным умелым руководством Л. Карели. В решении многих вопросов участвовали рабочие, опытные бригадиры, работники технического отдела.

Река Южный Буг была широкой и многоводной. Несколько выше по течению она делала поворот и вблизи от этой излучины в Буг впадала другая река – Ингул. Вдоль нее простиралась территория судостроительного завода, служившего базой китобойной флотилии «Слава».

Монтаж поворотной части Варваровского мостаПравый берег Буга был мелководен и здесь вместо моста была устроена подходная насыпь, а по ее бокам – пляжи. Дальше шел сам мост общей длиной до 1 км. Пролетные строения его представляли собой предварительно напряженные балки длиной 63,6 м, стендового изготовления, весом до 400 тонн каждая. Таких балок в поперечном сечении моста устанавливалось четыре. Так как река была судоходной, фарватер перекрывал двухрукавный металлический поворотный разводной мост, изготовленный на местном судостроительном заводе.

На левом берегу моста, на его продолжении находились еще несколько малых пролетов из обычного железобетона. Опоры моста представляли собой новейшие конструкции. Заложены они были на полых свайных сборных оболочках из железобетона по 15 под каждую опору. Сложность погружения состояла также в том, что некоторые из них были наклонного направления. Каждая 30-метровая свая весом в 30 тонн. Состояла из отдельных 6-метровых полых оболочек, соединенных с помощью арматурных выпусков каркаса. Эти отдельные оболочки мне довелось готовить центрифугированным способом на высоком левом берегу моста прямо у железобетонного завода. Затем оболочки после пропаривания в специальных камерах отвозились на полигон у реки, где их соединяли в единое целое. Кроме того, мне пришлось в то же время бетонировать малые береговые пролеты и строить фундаменты будущего стенда у реки, в котором должны были готовиться 63-метровые балки.

При погружении свай в местах будущих опор сразу же возникли проблемы. Первая прошла мягкие иловые отложения свободно, под воздействием собственного веса, но затем остановилась. Тогда запустили вибропогружатель, установленный на голове сваи и под его воздействием свая углубилась еще на десяток метров. Затем пришлось пустить в действие подмывные камеры. Струи воды под воздействием давления в 12 атмосфер стали размывать грунт, и при помощи вибропогружателя свая снова начала погружаться, но ненадолго. Плотный слой известняков, до которых должна была опуститься свая, оставался недосягаем. Ниже лежали прочные слои карбонатных глин. Они зажали сваю, не давая ей пробиться к проектной отметке. То же произошло со второй и третьей сваями. Стало очевидно, что нельзя будет обойтись без взрывных работ – камуфлетирования свай! Камуфлетные сваи были известны. Но камуфлетирование осуществлялось до этого лишь в металлических сваях! Тогда Карели решился испробовать взрывное устройство в экспериментальной железобетонной свае, погруженной на достаточную глубину на берегу реки. Полость свай была заполнена жидким бетоном до определенной высоты. Взрывное устройство в металлическом корпусе было опущено вместе с электропроводами на дно сваи. Взрыв пробил под концом сваи обширное уширение, которое заполнилось жидким бетоном, образуя грушевидное уширение, повышающее несущую способность сваи. Однако, вдоль поверхности сваи на большую высоту поползли трещины, что не давало возможность применять такие сваи под опорами.

Тогда Карели предложил нижние концы оболочек сваи защищать металлическим бандажом. Это решение позволило с успехом погрузить все необходимое количество свай под опорами. В дальнейшем проблемы возникли и при изготовлении 400-тонных балок в стенде. При их бетонировании и твердении бетона в стенках балок возникали трещины. Была изменена последовательность бетонирования балок от концов до середины пролета, был использован более пластифицированный бетон.

Пролетная часть моста готовится к транспортировке на свое место.Неоднократно в Николаев приезжали известные специалисты-мостовики, помогая разрешить различные технические проблемы, возникавшие по мере строительства - это автор проекта моста А. Карпачев, начальник Киевского Мостостроя Баренбойм, специалист по камуфлетным сваям А. Луга, профессор ЦНИИСа Н. Колоколов, начальник всесоюзного треста «Мостотрест» Жуковский.Наконец дело пошло на лад. Балки стали готовить довольно быстро, они извлекались из стенда подъемниками и перекатывались по кареткам на специальных выдвинутых в реку пирсах. Там башенные подъемники поднимали их с двух сторон на высоту, необходимую для установки на опоры с некоторым запасом превышения. В пространство между пирсами входили два плашкоута, связанные между собой металлической фермой. Каждый представлял собой плавучую систему, состоящую из целого ряда соединенных между собой понтонов и грузоподъемностью до 30 тонн. На плашкоуте высились металлические башни-опоры. Вся эта плавучая система подгонялась катерами под балки с частично затопленными плашкоутами, так чтобы башни плашкоутов оказались бы ниже балки. Затем вода из понтонов откачивалась, плавучая система приподнималась и подхватывала балку на себя. Обычно перевозились две балки одновременно (общий вес всей системы составлял около 2000 тонн. Далее плавучая система буксиро валась в пролет, в створ между пролетами на высоте, превышающей отметки опорных частей балок. Затем в понтоны вновь закачивалась вода и система затапливалась на необходимую глубину, чтобы балки плавно устанавливались на опорные части. Всего в поперечном сечении устанавливалось четыре балки, которые впоследствии объединялись. Когда оставалось установить последнюю балку, наступил декабрь, грянули сильные морозы и река замерзла. Плашкоут с балкой застрял во льдах в 80 метрах от опор. Появилась опасность, что льды могут прорезать тонкую обшивку понтонов, и вся плавучая система вместе с балкой уйдет под лед. Чтобы предотвратить эту угрозу, бригады рабочих день и ночь откалывали лед вокруг понтонов. Нельзя было останавливаться, продвижение к оси моста в сутки иногда составляло до 10 см, на подмогу был вызван ледокол. Однако разбив льды вокруг системы и создав полыньи, ледокол фактически свернул работу, так как весь створ последнего пролета был забит этим льдом и уже было невозможно завести плашкоуты. Эта борьба со льдом продолжалась три месяца, и только весной за несколько дней до начала ледохода створ пролета освободился от льда, и последняя балка была установлена на опоры.

Ингульский мост в Николаеве. Финальная стадия строительства.В возведении уникального автодорожного моста в Николаеве участвовала передовая наука мостостроения. Однако, основная тяжесть легла на плечи Льва Карели, с успехом завершившим эту трудную задачу. Следует так же отметить, что им был построен еще один уникальный разводной мост через реку Ингул. Конструкция его представляла собой однорукавный разводной подъемный мост пролетом в 70 м. Это крупнейший мост такого типа в Европе.

После моего возвращения в Грузию наши связи не прерывались. При постройке новых мостов для их испытания Карели приглашал наш коллектив мостоиспытательной станции ГПИ и мы с начальником мостостанции Т.Церетели выезжали для проведения необходимых работ. Помимо этого мы каждый год направляли наших студентов- мостовиков на производственную практику к Льву Георгиевичу Карели. Практикой руководили либо я, либо ассистент нашей кафедры З.Гиуташвили. Встречал нас Лев Георгиевич очень тепло, готовил роскошный обед, рассказывал интересные новости из строительной практики, читал «Витязя в тигровой шкуре», который знал наизусть.

Давно нет в живых замечательного человека и инженера-мостовика Л.Г.Карели, а дело его ума и рук служит людям.

 

Юрий Словинский

Журнал «Русский клуб» № 2, февраль 2009 года

Альбомы: "Варваровский мост", "Реконструкция Варваровского моста 1991 года" в фотогалерее нашего сайта.

Николаевский БазарЪ на twitter