Развитие железнодорожного транспорта в Николаеве во второй половине XIX - начале XX вв

Поражение Российской империи в Крымской войне (1853 - 1856 гг.) показало экономическую отсталость страны. В начале 60-х годов XIX в. в правительственных кругах, среди торгово-промышленной буржуазии и землевладельцев обсуждался вопрос об местах экстренного создания сети железных дорог в стране.

Изменения вторгово-экономической политике Российской империи, переориентация в области политического и торгового партнерства с Германии на Францию привели к росту значения черноморских портов. Это оказало значительное влияние на развитие пореформенной экономики Украины. Украина получила довольно развитую железнодорожную сеть: Юго-Западная железная дорога - 2732 верст, Фастовско-Русско-Кишинёвская - 439 верст, Харьково-Николаевская - 1031 вёрст.[1] К сожалению, перспектива строительства главных линий этого вида транспорта совершенно не затрагивала интересов Херсонской губернии. Инициатором строительства железной дороги южнее линии Одесса - Балта - Харьков стали землевладельцы, купцы, зажиточные крестьяне губернии. Они внесли железнодорожный проект в Николаевскую городскую думу, поддержал этот проект и губернатор Николаева Богдан Александрович фон-Глазенап. Херсонское земство неоднократно посылало прошение на имя императора, министра путей сообщений и финансов с просьбами о соединении Николаева с общей железнодорожной сетью, но с завидным постоянством получало отказ. В 1868 году было решено отправить в Петербург делегацию, в которую вошли николаевские купцы Бухтеев и Клатовский. Протежировал депутатам Б.А. Глазенап, который негласно отправился с делегацией в столицу, представил их великому князю Константину Николаевичу, обещавшему принять непосредственное участие в хлопотах николаевских представителей. [2]

Железнодорожное строительство осуществилось с привлечением частного капитала. Железнодорожный предприниматель заключал с правительством договор (концепцию) на строительство и эксплуатацию частей железной дороги в течение всего концессионного срока, после чего дорога переходила в собственность казны. Вложить свои капиталы в строительство железнодорожной ветви до Николаева было готово "Общество русских железных дорог".

Первый проект железнодорожных построек был разработан инженером, коллежским советником Корсаковым. Он рекомендовал станцию устроить близ коммерческого порта, а пассажирский вокзал — у торговой части города.

25 января 1872 г. управляющий строительством Знаменско-Николаевского участка Харьково-Николаевской железной дороги инженер барон Майдель подал в канцелярию генерал-губернатора докладную записку по поводу выбора места строительства станции, в которой предлагалось провести линию железной дороги вдоль Заводской улицы, в конце которой сделать поворот направо и строить станцию на Песках. [3]

Пока шло бурное обсуждения проектов, время шло. Общество железных дорог обратилось с прошением к генерал-губернатору Н.А. Аркасу, в котором излагалась просьба разрешить строительство линий железной дороги, направление которых оба проекта оставляли неизменными. Такая спешка объяснялась условиями концессии - прибыль в размере 5 % с авансированного капитала, которую гарантировала казна, другая сторона договора должна была получить после сдачи железной дороги в эксплуатацию.

Разрешение было получено, и уже 28 февраля 1872 г. подрядчики сообщили в канцелярию генерал-губернатора о начале производства работ. [4]

Строительство дорог велось под наблюдением инженера Вестфалена. Проекты окончательно утверждались на заседаниях городской думы и, конечно, городские власти пытались максимально использовать ситуацию для получения от концессионеров дополнительных средств для сооружения подъездных путей, мощения улиц.

К концу XIX в. было замощено большинство улиц; в центре поставлено 1226 фонарей.  В 1897 г. бельгийская компания построила конку, соединившую Слободку с заводом "Наваль", портом и яхт-клубом.

20 августа 1873 г. линия Знаменка - Николаев была открыта для железнодорожного движения. Это знаменательное для города событие было обставлено с соответственной значимости происходящего пышностью и торжественностью. На станции был отслужен молебен. Первый поезд отошел от станции с флагами, гирляндами из зелени и цветов. [5]

Кроме пассажирских перевозок, основным назначением железнодорожной связи должны были стать перевозки хлеба, каменного угля и руд из мест их производства до Николаевского коммерческого порта. Однако проблем, которые надо было срочно решить, чтобы сделать экономически эффективной роботу этой линии железной дороги, существовало множество. По мнению Г.Н. Ге, этими "неурядицами" было отсутствие каких-либо приспособлений для хранения хлебного груза, производства погрузочно-разгрузочных работ, подъездных гужевых дорог. Товарная станция находилась в 2-х верстах от коммерческого порта, а дороги не были вымощены.

Стоимость провоза хлеба с товарной станции в коммерческий порт в течении года колебалась от 6 до 20 рублей. Сюда включались расходы на погрузку, вывозку и за извоз. Цены регулировали извозчики владельцы гужевого транспорта. Г.Н.Ге описывает почти анекдотичную ситуацию: "Извозчики брали за эту доставку разно, смотря по тому, какова была погода, дорога и сколько в порту грузилось пароходов. Иной раз достаточно было показаться на горизонте еще одной пароходной трубе, чтобы извозчики сейчас же надбавили рубль, два, три за перевозку". [6]

Эти проблемы требовали скорейшего разрешения в связи с ростом объемов хлеботорговли. Благодаря постройке железнодорожных линий и выгодному тарифу увеличилось число хлебопроизводящих губерний, вывозящих зерно через черноморские порты. К Полтавской и Харьковской губерниям присоединились части Киевской, Волынской и даже Курской губерний. Динамика хлебного экспорта выражалась в следующих цифрах:

1886 г. - 15,8 млн. пудов.

1890 г.-38,5 млн. пудов.

1895 г. - 76,1 млн. пудов [7].

С 1 января 1907 г. Харьково-Николаевская железная дорога, объединившись с Курско-Харьково-Севастопольской, стала именоваться Южной железной дорогой.

Г.Н.Ге писал, что "если бы русские нравы подходили к старым английским, то председатель в Николаевской думе, наверное, сидел бы на мешке с пшеницей". [8]

В 1876 г. был заключен договор между правлением Харьково-Николаевской железной дороги и владельцами хлебных магазинов на Мельничной и Заводской улицах. По этому договору железнодорожное общество бралось за постройку рельсовой ветви от товарного вокзала к порту с разветвлением по улицам Мельничной и Заводской.[9]

В 1881 г. Харьково-Николаевская железная дорога перешла в казну. Государство сразу предпринимает ряд мер по упорядочению движения грузов на дороге. По договоренности управления дороги и городской думы были выработаны "Временные правила отправления и сдачи получаемых грузов, адресуемых на станцию Николаев". При накоплении вагонов от 200 до 240 предполагалось взимать штрафы за сутки простоя 1 руб. 50 коп., от 240 до 300 вагонов - по 3 рубля, свыше 300 - штраф за простой увеличивался до десяти рублей.

Частые недорожные, тарифные неурядицы, острая конкурентная борьба заставили правительство провести тарифную реформу, которая была закреплена законом от 8 марта 1889 г. В 90-х гг. были построены каботажная гавань, набережная, замощена часть портовой территории и прилегающей к ней улицы. В конце XIX ст. гавань посещало уже 400-500 судов.

Насущной проблемой, требующей немедленного разрешения, была постройка помещений для долговременного хранения зерна. Г.Н. Ге описывал ситуацию, долгое время привычную для Николаева, когда "собственно о представленных хлебных грузах никто и не думал. Не было никаких приспособлений для служения хлебному делу. Получатели груза получали его в Николаеве из куч, наваленных на землю и нередко без счета мешков. Если не доставало, предполагалось выбирать из другой кучи. При этом вместо пшеницы доставался овес, а иному вместо овса доставался лен". [10] Хлеб на станциях хранился на настилах из шпал, прикрытых брезентом - так называемых хлебных буртах.

Элеватор в Николаеве был построен в 1893 г управлением Харьково-Николаевской железной дороги на территории Заграничного отдела коммерческого порта. Состоял из двух корпусов зернохранения, расположенных параллельно причальной линии, выстроенных из дерева по американской системе и имеющих по 200 силосов каждый. В кирпичных башнях, пристроенных к корпусам, были помещены механизмы, трансмиссии, резервуары противопожарного устройства. Общая вместимость элеватора составляла 1750000 пудов зерна. Для отпуска зерновых продуктов из элеватора каждый из корпусов был снабжен тремя балконами, к концам которых были приставлены наклонные трубы, опирающиеся другим своим концом на береговые колонны с передвижными отростками, дающими возможность направить зерно в люк парохода. В 1907 г. была окончена постройка конвейерной галереи, которая дала возможность ставить под элеватор для погрузки одновременно вместо двух три парохода и вместо шести иметь 15 точек выпуска зерна. [11]

В 1895 г. начальникам дорог было предписано часть общестанционных помещений отводить для долгосрочного хранения зерна. В 1899 г. для развития складочных операций была образована особая комиссия для выделения на станциях специальных площадей и, по возможности, общестанционных помещений, а затем, начиная с 1901 г. управлением дорог было разрешено брать сбор с вновь строящихся складских помещений в размере 0,2 коп. на 1 кв. сажень - средства на нужды складских операций, ежегодно ассигновать кредиты на сооружение складов долгосрочного хранения хлебных грузов по сметам комиссионно-ссудных операций. [12]

К 1905 г. при элеваторе было также три деревянных навеса площадью 700 кв. сажень, 5 железных пакгаузов по 100 кв. сажень каждой, а также плавучие элеваторы занимающиеся перегрузкой зерновых продуктов с барж и берлин в трюмы пароходов. [13]

Строительство элеватора, а также понижение тарифов в 1893 г. имели громадное влияние на привлечение хлебных грузов в Николаев, а также увеличение объемов перевозок каменного угля, железной и марганцевой руды. За 1893 г. на Харьково-Николаевской железной дороге было перевезено 125171451 млн. пудов частных грузов и багажа. [14]

Развивается и пассажирский железнодорожный транспорт. В 1894 г. в Николаеве прибывало и отправлялось два пассажирских поезда - утром и вечером. [15] На самой станции Николаев имелось депо, здания вокзала и станционных служащих, грузовые закрытые и открытые платформы пакгаузы для хранения грузов, весовое хозяйство. Кроме того, по улицам Заводской и Мельничной имелось 168 хлебных складов общей вместимостью до 2 млн. четвертей. "По этим улицам проходят: главный путь Харьково-Николаевской железной дороги и Мельничная ветвь с разветвлениями по магазинам, из города в Заграничный отдел порта ведут четыре спуска: по 1-й и 3-й Слободских, Садовой и Мещанской улицам. Вдоль набережной проходит несколько ветвей железной дороги, служащих для подачи вагонов с хлебом к элеватору и с рудой к пароходам. Набережная Заграничного отдела порта соединена с каботажным молом мощеной дорогой, по которой проходит конно-железная дорога, соединяющая порт с центром города". [16] На территории порта находились пакгаузы и казармы ремонтных сооружений, портовая станция Харьково-Николаевской железной дороги, угольные склады, склад выгружаемой соли с приспособлением для помола.

Основной проблемой, которая решалось в начале XX века, была проблема расширения железнодорожной магистрали. Существование одной магистрали было недостаточным для обеспечения возрастающих товарных перевозок в Николаев. В 1907 г. закончено строительство линии Николаев Гурьевка - Колосовка - Одесса и Николаев - Водопой – Снигиревка – Апостолово -  Херсон. [17]

Бурное развитие сети железных дорог поставило вопрос о подготовке квалифицированных кадров. Инженеров готовили технологические, инженерные институты, университеты. Учебные помещения для подготовки низших техников железнодорожной службы стали организовываться с 1869 г. Всем железнодорожным обществам было предоставлено право отчислять ежегодно из валового дохода 15 рублей с версты протяженности эксплуатирующихся путей на устройство и развитие железнодорожных училищ, имеющих целью дать образование второстепенных техников железнодорожной службы (машинистов, дорожных мастеров и др.).

Общее руководство всеми училищами возложено на учебный отдел Министерства путей сообщения. Долгие годы управляющим учебного отдела был тайный советник Евгений Степанович Волков, наш земляк. Он родился 3 марта 1841 г. в Николаеве в семье отставного подполковника корпуса корабельных инженеров. Воспитывался в морских юнкерских классах в Николаеве. Плавая на военных судах в Черном и Балтийском морях, в чине мичмана поступил в Николаевскую инженерную академию (Санкт-Петербург), по окончанию был инспектором частной женской гимназии княгини Оболенской (Санкт-Петербург), окружным инспектором железнодорожных школ, а с 1893 г. становится управляющим учебным отделом Министерства путей сообщения. [18]

По долгу службы Е.С. Волков занимается железнодорожными училищами страны. В Николаеве жили его родители. Сестра вышла замуж за Василия Андреевича Страдомского, врача морского госпиталя, известного в городе общественного деятеля и коллекционера. Евгений Степанович часто приезжая в Николаев, был свидетелем бурного капиталистического развития города, деятельности служб железной дороги. Это несомненно оказало влияние на принятие Волковым решения стать инициатором создания технического железнодорожного училища в родном городе.

Училище было открыто в 1894 г. С 26 октября 1896 г. помещалось в собственном большом двухэтажном здании, освещенном электричеством. При училище действовала церковь, библиотека, плотнично-столярная и кузнечно-слесарная мастерские, в которых работали все учащиеся в послеобеденное время, летом проходили практические занятия по съемке и нивелировке по строительству и железнодорожному делу.

Ученики III класса, успешно выдержавшие выпускные испытания, откомандировывались училищем для отбывания двухлетней практики по железной дороге, по ремонту путей и зданий, после чего получали звание техников по службе ремонта путей и по строительной части на железных дорогах. [19]

Уровень преподавания был столь высок, что в 1897 г. училище получило бронзовую медаль и диплом от Николаевского отделения Российского технического общества за работы, экспонируемые на техническо-ремесленной выставке в Николаеве.

Начальником училища был М.И. Фадеев, автор книги "Строительное искусство". Физику и математику преподавал коллежский советник, инженер путей сообщения А.Р. Касимовский, автор учебника "Краткий курс обыкновенных дорог", строительное искусство и железнодорожное дело - В.В. Рюмин и многие другие талантливые ученые инженеры.

В октябре 1897 г. при училище создано попечительство о недостаточных учениках училища, которое возглавлял В.А Страдомский. В январе 1898 г. на средства попечительства было открыто общежитие для нуждающихся в жилье учащихся, для чего были выстроены собственные три здания. Успевающие ученики получали именную стипендию имени  Е.С. Волкова. [20]

На рубеже XIX и XX ст. рост и промышленное развитие Николаева во многом определила деятельность железной дороги и коммерческого порта. Николаев включился в систему международной торговли и стал составной частью общегосударственного торгово-промышленного капитала, что на долгие годы, даже несмотря на социальные потрясения, стало залогом экономический стабильности города.

Автор: Елена Пономарева

Литература
1.  Кислинский Н.А. Наша международная политика. - Т. 1. - Спб. - 1902. - С. 73.
2.  Ге Г.Н. Исторический очерк 100-летнего существования Николаева при устье Ингула. - Николаев, 1890. - С. 39.
3.  Ге Г.Н. Указ. соч. - С. 66.
4.  ГАНО. - Ф. 230 -  Оп. 1. - д.8892. - Л. 46.
5. Денисов А.И. Николай Андреевич Аркас. Биографический очерк. - Николаев. 1888. - С. 137-138
6.  Ге Г. Н. Указ. соч.  С. 42.
7. Доклад  заведующего  Николаевским  коммерческим   агентством   Харьково-Николаевской железной дороги об условиях деятельности портового элеватора дороги в Николаеве. - Николаев, 1886. -С. 1.
8.  Ге Г. Н. Указ. соч. - С. 43.
9.  Обзор коммерческой деятельности южных железных дорог за 1912 г. - Харьков, 1913.
10. Ге Г.Н. Указ. соч. - С 42.
11. Теодорович Г.Н. Об элеваторах как способе улучшении вывозной хлебной торговли в России. - Николаев, 1910.  С. 26-28
12. Проект сети хлебных элеваторов в Херсонской губернии. - Херсон, 1915. - С. 16.
13. Отчет начальника Николаевского торгового порта за 1905 г. - Николаев. 1906. - С. 8.
14. Южанин. - 1894. - 27 марта.
15. Южанин. - 1894. - 22 марта.
16. Отчет начальника Николаевского торгового порта. - С. 1-2.
17. ГАНО. - Ф 216. - Оп. 1.  Д. 2290.  Л. 2.
18. ГАНО. - Ф 448. - Оп. 1.- Д.12.  Л 22.
19. Николаевское техническое железнодорожное училище. - Николаев, 1908.
20. Адрес-календарь и справочная книга г. Николаева на 1900. - Николаев. 1899. - С. 112.