Варваровский мост

Варваровский мост — разводной мост через реку Южный Буг. Соединяет Варваровку и центральную часть города Николаева. Мост связывает автомагистраль Одесса – Николаев – Херсон – Запорожье – Мелитополь.

Сегодня, я хочу обобщить имеющуюся информацию об этом уникальном сооружении и начать поиск людей, принимавших участие в его строительстве. 

 Технические характеристики:

Длина моста через Южный Буг — 750,7 метров.

Общая протяженность вместе с насыпной частью составляет около 2 километров.

Схема: 18,4 м + 2 * 27,6 м + 4 * 65,4 м + разводная часть 128,7 м + 4 * 65,4 м.

Разводное пролетное строением длиной 2 * 64,35 = 128,73 м (единственная в стране горизонтальная разводка, поворотом на 90° на центральной опоре).

Ширина моста — 15,7 м, проезжая часть — 10,5 м, два тротуара по 2,11 м в свету.

Пролетные строения:

65,4 м — состоит из 4-х предварительно напряженных железобетонных балок. Высота на опоре — 3,4 м, в пролёте — 3,25 м. Толщина плиты — 18 см. Расход бетона М450 составляет 0,65 м³/м², арматуры 84 кг/м² (в т. ч. высокопрочной проволоки 54,5 кг/м²).

18 и 27,4 м — монолитные железобетонные (на сплошных подмостях).

разводной пролет — металл 5,22 тысяч тонн, железобетонная преднапряженная плита проезда.

Опоры: монолитные железобетонные. В нижней цокольной части в массивной гранитной облицовке.

Фундаменты: высокие свайные ростверки русловых опор на 12—17 сваях-оболочках Ø 1,16 м длиной от 24,7 до 32,8 м. Всего погружено 138 сваи из них:

117 штук с наклоном 4:1 (остальные практически вертикальные — уклон 10:1).

46 штук с камуфлетным уширением (на четырёх опорах).

Мост рассчитан на временную нагрузку Н-18 и НК-80 по ноН-106-53 и толпу на тротуарах 500 кг/м². Грузоподъемность 120 тонн.

История моста

Впервые переправа через Южный Буг в Николаеве была построена в 1827 году. Это была паромная переправа в районе Малой Коренихи. Позднее, в период Крымской войны, в 1855 г. через реку Южный Буг был построен наплавной мост, простоявший до второй мировой войны.

Он представлял собой еловые колоды с уложенными на них прогонами и настилом. К берегам примыкали деревянные свайные эстакады. На левом берегу мелкая часть реки пересыпалась земляной дамбой. Старый мост был шириной 6 м. и выдерживал груз не более 9 тонн. Длина моста составляла около одного километра.

В годы войны мост был разрушен. Восстановили его в прежнем виде и по той же оси, однако, с ограничением грузоподъемности – всего 5 тонн, и с односторонним движением. Тяжеловесный транспорт направлялся в объезд пробегом лишних километров, а те машины, которые могли воспользоваться переправой, должны были дожидаться своей очереди, пока не закончиться движение с противоположного берега. Старый Варваровский мост был испытанием нервов для пассажиров и шоферов. Пассажирам приходилось переходить мост пешком, а шофер, проезжая по мосту, чувствовал, как настил скрипел, изгибался, угрожая очутиться в воде, и водитель думал только об одном: «Пронеси господи!». Зимой, мост разрушался штормами и льдом, что прекращало движение на неделю и более.

В июне 1957 года был утвержден проект нового моста. Его выполнил Государственный проектно-изыскательский институт "КИЕВГИПРОТРАНС", автор проекта инженер Карпачев Андрей Ананьевич (ФИО инженера были исправлены 02 августа 2016 года по просьбе его внучки, за что ей огромное спасибо).

В 1958 году в Николаеве начинается строительств моста уникальной конструкции, первый в стране, построенный бескессонным способом. Работы велись Мостопоездом № 444 треста Мостострой № 1 (сейчас это «Мостоотряд № 73») под руководством Льва Георгиевича Карели. В сооружении Варваровского моста приняли участие работники Черноморского судостроительного завода, завода подъёмно-транспортного оборудования, завода ЖБИ и других николаевских предприятий.

Лев Георгиевич Карели – родом из Тбилиси, сын служащего, окончил Тбилисский институт инженеров железнодорожного транспорта. Построил около 40 мостов различного класса. Любопытно – тема его диплома относится к созданию опор моста на сваях – оболочках большого диаметра с помощью вибропогружателей, т. е. речь шла примерно о том, что он осуществил позже на сооружении моста через реку Южный Буг.

В 1962 году он был удостоен Ленинской премии за опоры моста из наклонных свай – оболочек с фундаментом глубокого заложения.

Строительство моста в Николаеве – эксперимент, равный подвигу. Мостостроители взяли на себя ответственность, отказавшись от многих предложений, изложенных в проекте.

Крупные специалисты рекомендовали наращивать сваи на воде, по мере их погружения в грунт. Мостовики признали такую рекомендацию неприемлемой, и решили собирать сваи из отдельных шестиметровых оболочек на берегу, соединяя их до проектной линии – 30 метров.

В Николаеве обошлись без фланцев и стыковали части свай по новой технологии с помощью их же арматуры. Возражения против авторитетных рекомендаций диктовались экономическими соображениями и стремлением выиграть время.Специалисты советовали в проекте стыковать звенья оболочки металлическими фланцами и болтами. Это сложно, трудоемко, дорого, требует много металла.

Никто до этого не пробовал соединять оболочки по арматуре без фланцев. Подсчитали, и вышло на одной этой новинке экономия 40 тысяч рублей.

Собранные сваи – оболочки с полутонным металлическим ножом для прорезания дна грузили и везли к рабочему причалу. Плавучий кран поднимал сваю и нес в сторону копра. Свая легко преодолевала мягкие иловые отложения и продвигалась на 7 метров. Дальше погружение осуществлялось с помощью вибропогружателя, обрушивающего на голову сваи страшную силу. Прошли еще 10 метров. На остальную глубину погружение осуществлялось с помощью подмывных камер: струи воды под давлением 12 атмосфер. устремлялись к стенам оболочки, размывали и отсекали от них почву.

На глубине 30 м. карбонатная глина и известняки намертво зажимали сваю, приостановив ее продвижение. Усилия людей, попеременно включавших то вибропогружатель, то подмывную камеру, ни к чему не приводили. Последний метр до проектной отметки не удалось пройти. И только, когда под сваей был произведен взрыв, устремившийся вниз, бетон принял форму груши и свая плотно укрепилась на твердой как железо основе.

Так завершилась сложная проблема создания опор моста из железобетонных наклонных оболочек.

В центре моста выделяется среди других пролетов металлический разводной пролет. Он служит для пропуска судов при его разводке. Механизм, проворачивающейся формы конструировали николаевские конструкторы и рабочие Черноморского судостроительного завода и других предприятий.

18 июля 1964 года было открыто движение по мосту, а 27 августа он был сдан Государственной комиссии. На то время это был самый большой автодорожный мост в СССР. Строительство моста через реку Южный Буг включено в список объектов показательного строительства Минтрансстроя СССР. Опыт строительства учитывался при строительстве крупнейшего на то время в Европе моста через реку Волгу у Саратова и на строительстве моста Метро в Киеве.

Впервые в СССР успешно освоено изготовление цельноперевозимых железобетонных балок, с криволинейным размещением преднапряженных пучков, пролётом 65,4 м. Вес балок 375 т. Балки изготовлены на стендах, на берегу. Впервые применена инвентарная металлическая опалубка. С помощью фермоподъёмников балки поднимались на плавучие опоры и доставлялись в пролёт.

 Впервые в практике отечественного мостостроения вибропогружением опускались наклонные сваи оболочки. Секции длиной до 6 м изготавливались методом центрифугирования и укрупнялись сразу на полную длину при помощи монолитных железобетонных стыков (вместо ранее применявшихся фланцевых металлических стыков на болтах). Погружение свай полной длины с применением оригинального способа подмыва дало возможность вести работы без перерыва на их стыкование и удлинение в грунте. Сведены к минимуму водолазные работы.

В 1991 году с июля по октябрь производилась замена металлоконструкций ортотропной плиты разводного пролета и асфальтобетонного покрытия.

В 2001—2004 годах проводились работы по ремонту проезжей части моста.

В 2008 году проектный институт «Киевсоюзшляхпроект» опубликовал заключение, в котором обоснована необходимость срочного ремонта моста и расписаны те действия, которые необходимо осуществить по его реконструкции. Из-за отсутствия финансирования ремонт до сих пор не выполнен.

Цейтраферная съемка Бориса Салтовского

Автор статьи: Андрей Шинкаренко

Раздел "Мосты" в фотогалерее нашего сайта.