Трамваи Николаева. Вагон "71-608К" – 25 лет работы в Николаеве.

Долгое время в Николаеве на маршрутах работали трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ) модели "71-605". Если в 1970-х годах эти трамваи выглядели современно и справлялись с потоком пассажиров, то в начале 1980-х возникла острая необходимость в создании нового трамвайного вагона для промышленных городов СССР к которым и относился наш Николаев.

К этому времени конструкция серийно выпускаемых советской промышленностью вагонов "71-605" значительно устарела в сравнении с зарубежными аналогами. Кроме того, предприятия отрасли осваивали принципиально новое тиристорно-импульсного электрооборудование.

В конструкторском бюро УКВЗ под руководством главного конструктора С.А. Шленского летом 1983 года начались работы по созданию нового вагона повышенной вместимости с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) тяговыми двигателями. По техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями, принципиально новое электрооборудование и механическую часть.

В сентябре 1983 года был завершен художественный проект кузова нового вагона. Работы проводили при содействии свердловского и златоустовского отделений ВНИИ технической эстетики. В 1985 году проекту, согласно Единой нумерации, было присвоено заводское обозначение "71-608". Этот трамвай так же известен как КТМ-8. Вагоны предназначались для перевозки пассажиров, как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона.

Первые два опытных вагона модели "71-608" с тиристорно-импульсной системой управления ВНИПТИ и с тяговыми двигателями мощностью 80 кВт.

УКВЗ построил только в 1988 году. Для проведения испытаний вагоны были направлены на испытательный полигон в город Калинин (ныне Тверь). На основании результатов испытаний УКВЗ было рекомендовано устранить ряд замечаний и начать серийное производство вагонов "71-608" в 1992 году. Однако в связи с прекращением государственного заказа на выпуск ТИСУ был разрешен серийный выпуск вагонов "71-608" с традиционной резисторно-контакторной системой управления. В 1988 году заводу было выдано техническое задание на разработку бескабинного "активного" прицепного вагона с возможностью автономного хода в маневровом режиме. Разработка получила обозначение "71-614". Планировалось, что такие вагоны будут работать по системе многих единиц (СМЕ) с вагонами "71-608". Но в начале 1990-х, в связи с уменьшением объемов производства, от постройки подобных вагонов решено было отказаться.

В 1989 году был спроектирован вагон модели "71-608К". На вагоне было применено множество технических решений, уже испытанных на серийных вагонах "71-605А" и опытных вагонах "71-608". В декабре 1989 года была построена опытная партия из четырех вагонов для г. Челябинска. Вагоны были направлены в депо № 2, где вагоны были поставлены на баланс в качестве учебных. В начале 1990 года были проведены испытания поезда из вагонов 418-419 по системе многих единиц. В марте 1990 были построены два вагона для г. Москвы. В Москве вагоны поступили в депо им. Русакова. В течение 1990 был проведен цикл сравнительных испытаний с чехословацкими вагонами Т7B5, в том числе и в составе двухвагонного поезда по системе многих единиц. Одновременно с проведением испытаний проводилась реконструкция главного конвейера УКВЗ для постановки серийного производства нового типа кузова. В конце 1990 года начался серийный выпуск вагонов "71-608К". Вагоны первых выпусков (до заводского номера 000022) оснащались принудительной вентиляцией салона через четыре электрические установки, расположенные на крыше кузова. В 1992 году партия вагонов была выпущена с коричневыми тонированными стеклами, эти вагоны окрашивали в желтый цвет с красной полосой. В конце 1992 — начале 1993 года большая партия вагонов была выпущена с лобовым стеклом, нижняя часть которого была меньшего размера (унифицированным с задним торцевым). При этом верхняя часть лобового стекла увеличивалась, а перегородка между стеклами опустилась на уровень защитной шторки от солнца. В сентябре 1993 над боковыми стеклами кабины стали устанавливать защитный козырек-водоотвод. В 1994 году по заказу г. Москвы в кузове "71-608К" были построены два стажерских вагона. На них была произведена перепланировка кузова: увеличено пространство кабины и установлено дополнительное кресло инструктора. Вагоны получили новое обозначение "71-617". В 1993-94 годах для Ростова-на-Дону было выпущено 15 вагонов на тележках с европейской колеей 1435 мм. Такие вагоны получили обозначение "71-608КУ".

В 1992 и 1994 годах в г. Москве состоялись две конференции, на которых обсуждались итоги эксплуатации Усть-катавских вагонов. Среди прочего были отмечена недостаточная надежность дверных приводов, статического преобразователя БПН, тормозных соленоидов и других узлов. Особое внимание было уделено пожароопасности инедостаточной прочности силового высоковольтного шкафа в кабине водителя. На эксплуатационные предприятия заводом-изготовителем была направлена инструкция по модернизации высоковольтного шкафа с выносом статического преобразователя напряжения под вагон.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей, соединенных между собой сваркой. Обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа, приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумным материалом. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из бумажнослоистого пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. Cтены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и внешней обшивками. Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом, поднятым у стен на 90 мм. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками. В пассажирском салоне установлены 32 мягких кресла, расположенных в два ряда: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные. В боковой стене имеются четыре двери сдвижного типа. Крайние двери одностворчатые, средние - двухстворчатые (ширина крайних - 890 мм, средних – 1390 мм), открывание и закрывание которых осуществляются индивидуальным электромеханическим приводом с цепным приводом. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. Салон этого трамвая имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. Освещение салона - 12 светильниками с люминесцентными лампами 40 Вт с индивидуальными преобразователями типа БПЛ-2, расположенными в два ряда; отопление - 19 электропечами, расположенными под пассажирскими сидениями и бортовыми электропечами, расположенными с правой стороны. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами, кабина водителя - электрокалорифером. Вентиляция вагона - естественная через двери и форточки.

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения типа ДК-259Е мощностью 50 кВт.

Серийно вагоны 71-608К строили до 1995 года. Всего было выпущено 899 вагонов этой серии, которые были направлены в 57 городов стран СНГ. В Украине такие трамваи работали в Днепре, Кривом Рогу и Николаеве. В некоторых городах они эксплуатировались в составах из двух вагонов, работающих по системе многих единиц. Но в Николаеве, а так же в Магнитогорске (Челябинская обл.) в середине 1990-х годов эксплуатировалось по одному поезду, состоящему из трех вагонов.

В 1995 году наш город получает 7 вагонов модели "71-608К". Трамваи были построены в марте и доставлены в наш город железнодорожным путем. Для их разгрузки возле ветки, ведущей вдоль ул. Гражданской к заводу "Дормашина" рядом с ул. Кузнечная (бывш. ул. Скороходова) было сооружено ответвление с эстакадой.

Вагоны с прибывшими трамваями подкатывались вплотную к эстакаде, по которой и осуществлялся демонтаж трамваев с последующей буксировкой в трамвайное депо. В последствии, железнодорожная ветка на "Дормашину" была демонтирована, а вместе с ней была убрана и эстакада. Первые три трамвая были введены в эксплуатацию с 13 марта 1995 года. С 16 мая к ним добавились еще два трамвая и, наконец, 20 июня на городские маршруты вышли последние 2 вагона.

Все трамваи были поставлены на баланс второго депо и им были присвоены номера 2126-2132. На городских маршрутках трамваи работали по системе многих единиц. Из прибывших вагонов было сделано три состава: длинный состав из 3-х вагонов 2128-2127-2126 и два состава из двух вагонов каждый 2129-2130 и 2131-2132.

Позднее, когда объемы перевозок начали падать, а отсутствие запчастей привело к сокращению выпусков трамваев на маршруты, было принято решение об использовании на маршрутах только одиночных вагонов. Все составы были расформированы и по городским улицам пошли трамваи одиночки "71-608К".

Сегодня, 20 июня 2020 года, спустя 25 лет с момента выхода трамваев на городские маршруты, вагоны модели "71-608К" исправно перевозят пассажиров. За это время вагоны прошли по несколько ремонтов.

Технические характеристики вагона "71-608К"

Автор статьи: Александр Говоруха.