Дежавю адмирала Грейга

Как-то так получается, что примерно один раз в сто лет Николаевское Адмиралтейство (ныне завод им. 61 коммунара), переживает практический полный упадок, а затем реконструкцию и новый очередной взлет, но уже на качественно новом уровне.

Давайте попробуем разобраться, что все таки являлось предпосылками столь странной закономерности.

От ветра к пару.

Первое возрождение Николаевского Адмиралтейства произошло в 20-е годы ХIХ века. С 1816 по 1833 год главным командиром Черноморского флота и портов и военным губернатором Николаева был назначен А.С. Грейг. Опытный моряк и командир, видный кораблестроитель и ученый,  принимавший личное участие в проектировании кораблей, осмотрев состояние дел на Николаевском Адмиралтействе, докладывал морскому министру, что эллинг «дошел до совершенной ветхости, леса, по камышам лежавшие; что мастеровых не хватает и что недостает помощников мастеров, поэтому новый корабль еще не заложен, денег для выплаты подрядчикам нет».

Закат эпохи парусного флота и  переход к паровому, потребовал реконструкции производственных мощностей. Это была первая серьезная реконструкция Адмиралтейства с момента его основания. Для распиловки леса применили паровую лесопилку, облегчившую тяжелый труд пильщиков и в десятки раз поднявшую производительность труда. На стапелях и набережной были сооружены грузоподъемные стрелы и краны, в цехах появились давящие прессы, правильные и гибочные вальцы.

На левом берегу был построен мортонов эллинг для подъема из воды судов, а на правом канатный и литейный заводы. По распоряжению А.С. Грейга были созданы специальные комиссии, занимавшиеся проверкой материалов, идущих на постройку кораблей. Все это позволило повысить срок службы кораблей  с 3-5 лет до 14.

При А.С. Грейге  развивался частный подряд на строительство кораблей и судов, позволивший быстро пополнить флот. Так в 1818 году купец М. Серебряный построил частную верфь на Ингуле, которую в последствии выкупило Морское министерство и передало ее Николаевскому Адмиралтейству. С тех пор бывшую верфь стали называть Серебряным доком. Выше по течению Ингула, другой купец М. Варшавский, построил еще одну верфь, строившую небольшие корабли для Черноморского флота и торговые суда по заказам николаевских и херсонских купцов.

Сменивший в 1833 году А.С. Грейга,  участник нескольких кругосветных путешествий, один из первооткрывателей Антарктиды М.П. Лазарев продолжил реконструкцию Адмиралтейства, длившуюся до 1843 года. За этот период было построено свыше 50 различных построек, в том числе конопатная, плотничная, купорная, котельная, фонарная, мачтовая, такелажная, слесарная мастерские. Было сооружено три новых эллинга. Над эллингами возвели крыши, защищавшие строившиеся на стапелях корпуса деревянных кораблей от непогоды. Закончилось оснащение канатного и литейного заводов.

Была построена физическая мастерская, в которой изготавливали штурманские готовальни для кораблей, барометры, термометры, печатные станки и другие приборы. На набережной верфи был установлен первый пятитонный паровой кран, передвигавшийся по рельсам, а рядом со стапелями в 1835 году возвели павильон, в котором устанавливали модели строившихся на верфи кораблей. Сейчас в этом здании расположен музей завода.

Лучший в Европе!

 Конец ХIХ и начало ХХ века – относительное спокойствие на Черном море после поражения в крымской войне. России запрещено иметь флот на Черном море, для Николаева наступают «черные» дни. Однако уже в 70-х годах ХIХ века кораблестроение начинает восстанавливаться и морское ведомство, желая поправить дела на Николаевском Адмиралтействе, решило взамен отсталого судостроительного завода построить новый завод и сухие доки в районе Соляных хуторов. Но геологические изыскания, дали отрицательные результаты и  мысль о постройке сухих доков отпала. Ограничились строительством эллинга № 7 на правом берегу Ингула, позволившим осуществить переход к строительству броненосного флота в Николаеве. Кстати именно в нем был построен пожалуй самый известный Николаевский корабль  - эскадренный броненосец «Князь Потемкин Таврический».

Однако финансовые трудности морского ведомства привели к тому, что ни один из проектов постройки новых заводов, включая и вариант реконструкции самого Адмиралтейства осуществлен не был, а проведенное в 1910 году, по поручению П.А. Столыпина, обследования казенных адмиралтейских верфей в Николаеве и Севастополе показало, полную невозможность строительства современных линейных кораблей дредноутного типа. 

Для реконструкции Николаевского Адмиралтейства требовались крупные капвложения, правительство решило, что для строительства таких кораблей следует ориентироваться на частные судостроительные заводы. Просуществовав 123 года Николаевское адмиралтейство прекратило свое существование.

А между тем, Россия испытывала огромные трудности с пополнением Черноморского флота современными броненосными кораблями. С целью исправления тяжелого положения, Морское ведомство пыталось заказать несколько боевых кораблей за границей, но нехватка валюты не позволила это сделать.

В это смутное время группа петербургских морских специалистов и крупных коммерсантов обратили внимание на пришедшие в полное запустение цеха Николаевского Адмиралтейства и решили создать акционерное общество для строительства современных кораблей.

Уверенный в успехе дела, учредительный комитет, под руководством генерал-лейтенант в отставке В.М. Иванова, 5 ноября 1911 года в Петербурге на Галерной улице 63, собрал первое учредительное собрание акционеров Русского судостроительного общества. Собрание приняло решение о проектировании и строительстве двух линкоров, заключило договор с Морским министерством на аренду в Николаеве бывшего казенного Адмиралтейства и назначило директором будущего завода «Руссуд» Н.И. Дмитриева.

В Николаеве в это же время командир Николаевского порта, контр-адмирал Мязговский назначил комиссию по передаче территории и сооружений бывшего Адмиралтейства акционерному обществу. Под постройку завода отвели 27,6 десятин земли на левом берегу Ингула, к ней приобщили 13,4 десятины прилегавшей к военному порту, а так же 7,5 десятины под железнодорожную ветку.

Русское судостроительное общество поставило задачу построить новый завод за два с половиной года. Все производственные объекты, стапеля, эллинги, главная корпусная мастерская, железнодорожная ветка и мост в районе Ингульского спуска, энергетический цех, воздушные, водяные и электрические коммуникации строились одновременно. В то время это была грандиозная стройка!

Строительство велось в строгом соответствии с контрактом. В начале 1912 года на первом стапеле, не оборудованным еще никакими грузоподъемными средствами, где еще не стояла ни одна колонна будущего эллинга, была забетонирована площадка для закладки линкора «Императрица Мария». Через два месяца такая же площадка была подготовлена и на втором стапеле. Закладка и строительство огромных линкоров велась одновременно со строительством завода.

Завод «Руссуд», построенный в 1911-1913 годах, по техническому уровню и особенно по организации судостроительного производства был одним из самых лучших среди всех государственных и частных верфей Европы.

Неоконченная дорога в ХХI век.

В период ВОВ завод был разрушен до основания. После войны он был практически построен заново, но мало чем отличался от того, который был сооружен в начале века.

Шло время, план по объему производства постоянно рос. Уже в конце 70-х стало ясно, что без большой реконструкции завода просто не обойтись. Корпусное производство, созданное в начале ХХ века и отвечавшие тогда самому передовому уровню технологии для клепанного судостроения, а позже приспособленное для сварного судостроения, перестало отвечать современным требованиям организации производственных процессов. Недостаточная грузоподъемность кранов в стапельном и корпусном цехах и их малая высота подъема не давали возможности формирования корпусов судов из насыщенных укрупненных секций.

Некогда процветающая верфь скопила множество проблем, требующих незамедлительного решения для дальнейшей нормальной работы завода. Директор завода  Г.М. Балабаев, главный инженер В.А. Лавриненко, главный технолог С.И. Герасимов проявили недюжую настойчивость и сумели «продавить» решение об очередной серьезной реконструкции через партийные и советские органы. В сентябре 1981 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР об ускоренном социальном и техническом развитии завода, а в 1983 году был утвержден проект реконструкции.

Для масштабной реконструкции требовались большие территории, проектом предусматривалось перенесение основных цехов, в том числе и стапельного, на правый берег Ингула. Но для этого вначале нужно было расселить рабочий поселок Темвод, состоящий из одно и двухэтажных домов барачного типа довоенной постройки.

Для выполнения этой задачи завод начал масштабное строительство жилья в центральной части города и Соляных. Всего было расселено 1065 семей из поселка Темвод. В это же время на заводе создавалась серьезная энергетическая база с прицелом на далекую перспективу – построены мощная котельная, кислородная и углекислотная станции, трансформаторные подстанции, сети сжатого воздуха, водопровода и связи.

Специально для развивающегося правого берега завода был построен энергокоммуникационный мост через реку Ингул. Не многие Николаевцы знают о его существовании, а между тем это один из 3х мостов расположенных на территории завода им. 61 коммунара.

В 1985-87 годах на правом берегу Ингула введен в строй новый механический цех № 23, в котором было установлено 78 станков с ЧПУ, 12 робототехнических комплексов и 2 обрабатывающих центра.

Но главной целью большой реконструкции завода было все таки создание на правом берегу реки Ингул мощного судостроительного комплекса с принципиально новой технологией строительства крупнотоннажных кораблей и судов. Суда предполагалось строить на горизонтальных стапелях, с доведением их до большой технологической готовности и дальнейшим спуском на воду при помощи плавучего дока.

Была построена достроечная набережная, установлены два новых подъемных крана финской постройки, начаты работы по подготовке нового горизонтального стапеля. К сожалению, при выполнении этих работ произошла досадная нестыковка и высота набережной и нового стапеля не совпали. Пришлось демонтировать часть покрытия новой достроечной набережной, восстановить которое так и не удалось до сих пор. Для новой стапельной площадки были забиты сваи, выполнена заливка бетона и начаты работы по укладке рельс для специальных тележек, на которых предполагалось перемещаться строящиеся корабли и суда. Но к этому времени экономика Советского союза дала серьезные сбои, финансирование прекратилось, и работы были остановлены на долгие годы.

В конце марта этого года стало известно, что генеральный директор ООО СП «Нибулон» Алексей Вадатурский планирует купить часть завода им. 61-го коммунара за 38 миллионов гривен. Речь идет именно о той территории, где в советские времена планировалось возвести новые стапельные площадки, сборочные и достроечные цеха.

Огромная территория, заброшенная более 20 лет назад, покрытая травой и остатками фундаментов для новых стапелей, обрела шанс быть востребованной в наше время. 

Автор статьи: Андрей Шинкаренко