Спасатель, которого так и не спасли...

Может ли судно быть дважды спущено с наклонного стапеля, единожды поднято обратно на него, в конце концов, остаться недостроенным?

Вы думаете – нет? Ошибаетесь!

Оказывается может. Такая судьба постигла спасательное судно «Аюдаг» проекта 05430 «Гиндукуш».

Обычно, о судьбе этого уникального судна, вспоминают после какой нибудь крупной катастрофы на море с человеческими жертвами. Большие начальники важно надувают щеки, виновато опускают глаза и с огромной неохотой говорят о том, что новое, наполовину построенное спасательное судно было порезано на металлолом из-за проблем с финансированием.

А начиналась эта история со строительства серии спасательных судов проекта 537 на судостроительном заводе имени 61 коммунара в городе Николаеве. Головное судно проекта «Эльбрус» было построено в 1980 году, а его модернизированный брат «Алагез» а в 1989 году.

Изначально предполагалось построить четыре спасательных судна такого проекта, по одному на каждый флот. Но жизнь внесла свои коррективы.

В 1984 году,  поисково спасательная служба ВМФ заказала проект нового спасательного судна подводных лодок Западному ПКБ г. Ленингада. Проект 05430 получил название «Гиндукуш». Главным конструктором был назначен С.В. Чежин, заместителями Ю.Н. Ланцеховский и В.Л. Бескин. После смерти С.В. Чежина главным конструктором назначили Г.П. Курилко а заместителями В.Л. Бескина и В.Ф. Дьяконова.

Основные характеристики спасательного судна проекта 05430 «Гиндукуш»:

Водоизмещение полное, т - 7000

Длина, м – 128

Ширина, м – 18,6

Осадка. м – 5,1

Скорость полного хода, уз – 15

Дальность плавания - 3000 миль (10 уз)

Силовая установка: 2х4500 кВт



Специальное снаряжение:

Вертолет Ка-27ПС	Спасательный глубоководный аппарат пр.18270

От спасателей предыдущих поколений «Аюдаг» отличался, в частности, тем, что был оснащен системой динамического позиционирования, позволявшей с помощью космической связи и без якорного закрепления удерживать судно точно над погруженным под воду объектом.

Обеспечить высокую точность позиционирования судна в пределах допустимого «пятна» над затонувшим объектом должны были пять подруливающих устройств ПУ 500 (разработчик – КБ «Винт») и два двигателя с ВРШ (разработчик и изготовитель – завод «Русский дизель»).

В районе мидель шпангоута в эллинге, на комингсе декомпрессионной камеры должен был разместиться автономный обитаемый спасательный подводный аппарат пр. 18270 «Бестер» (разработчик – ЦКБ «Лазурит») с глубиной погружения до 720 метров.

Экипаж  аппарата состоял из 6 человек, а количество спасаемых подводников - 18 человек. Спуск и подъем подводного аппарата обеспечивался 50-тонным выдвижным мостом при волнении моря до 4-5 баллов (разработчик ПКБ «Прогресс»).

На борту размещался глубоководный водолазный комплекс проекта 10471 (разработчик ЗПКБ), позволяющий длительно работать на глубинах до 300 м.

Судно должно было иметь буксирную лебедку с тяговым усилием 600/300 кН, набор радиолокационных станций, гидролокационных станций и гидроакустическую станцию, позволявших судну эффективно выполнять поисковые и спасательные работы.

В 1985 году проект был рассмотрен на заседании Президиума научно технического совета министерства судостроительной промышленности и получил полное одобрение.

В 1986 году закончилась разработка рабочей конструкторской документации и на судостроительном заводе им. 61 коммунара в Николаеве началась подготовка производства к строительству головного судна.

26 января 1988 года на втором стапеле завода, состоялась закладка спасательного судна проекта 05430 «Гиндукуш», получившего название «Аюдаг».

В 1990 году, в связи с необходимостью освобождения второго стапеля завода под строительство корпусов плавучих гостиниц, по заказу Дании, было принято решение спустить недостроенную часть корпуса спасательного судна «Аюдаг» и переставить его на третий стапель завода. В один из выходных дней недостроенный корпус был спущен со второго стапеля и при помощи мощных лебедок поднят на третий.

Работы продолжились, но очень вяло, сказывались общие проблемы в экономике страны того времени. Но не смотря на это, корпус был сформирован почти полностью. Не хватало только носовой части. С распадом Советского союза работы прекратились полностью, и стал вопрос, что делать с «Аюдагом» дальше.

15 января 1993 года на межправительственном уровне был подписан вот такой документ:

Но дальше дело не пошло, контракт так и не был подписан и финансирование от Российской стороны не поступило.

Вот что писалось в газетах тех лет: "В Николаеве начаты работы по подготовке к спуску на воду в недостроенном виде (без носовой части) военного спасательного судна, заказчиком которого после распада СССР является министерство обороны России. На такую меру руководство завода имени 61 коммунара пошло вынужденно: финансирование сборки корпуса корабля прекращено, а верфи нужно освобождать стапель для начала постройки новых, более крупных рефрижераторов. Будучи достро­енным, спасатель не имел бы себе равных среди "собратьев".

 1995 год принес новый документ, но уже только с Украинской стороны. 

Не смотря на  строительную готовность, которая на момент окончания работ составляла 57%, а поставки оборудования были выполнены на 85% - «Аюдаг» был обречен.

В 1996 году Украина продала уникальное спасательное судно с высокой степенью готовности в Турцию на металлолом.

10 июня 1997 года прозвучал приговор и для головного судна проекта «Осьминог» в виде приказа министра обороны № 288: "…СС "Эльбрус" вывести из состава действующего флота и пустить на слом…!"

Третье судно «Алагез» тоже почти продали в металлолом, но оно избежало участи своих братьев из-за трагедии произошедшей с АПЛ «Курск». Именно тогда, когда все члены её экипажа погибли, власть вспомнила об уникальном судне и из штаба ВМФ, напрямую была дана команда о срочном восстановлении «Алагеза» и незамедлительном введении его в строй.

Андрей Шинкаренко

26 января 2011 года.