Искусство и корабль

Парусный корабль всегда был чудом согласия назначения, красоты и изящества, которые объединялись, его архитектурой. И это - неспроста. Дело в том, что многие столетия создание парусных кораблей было не столько техническим делом, сколько творением художника...

Поэтому корабль считался не инженерным сооружением, но произведением искусства, а судостроители, или, точнее, кораблестроители, официально считались не инженерами, а архитекторами. Сама конструкция корабля и разнообразие его форм, как и наука, изучающая их, до сих пор называется архитектурой корабля. А в англоязычных и близких им по культуре странах инженер-судостроитель и сейчас именуется официально корабельным архитектором.

"Навсегда, кажется, исчезли заманчивые дальние плавания наших судов, а с этим одновременно утратилась и красота прежнего рангоутного боевого корабля: уже из памяти исчезают идеальные, легкие очертания корпуса деревянного клипера или фрегата с мачтами и реями, на которых красовались белоснежные паруса, и с чистыми койками, кокетливо установленными в сетках на борту. Это была в полном смысле поэзия, которая действовала на зрение и душу так же обаятельно, как на слух действуют стройная музыка, пение или красивый ритм стихов. Нельзя было моряку не любить своего судна: было на что заглядеться и было во что влюбиться" - так вспоминает русский моряк Де-Ливрон о парусных судах середины XIX века, этом изумительном сочетании и единстве красоты и функциональности.

С древних времен, вначале неосознанно, а потом и сознательно, строитель корабля создавал его не только по интуитивному ощущению законов природы, но и подчиняясь требованиям красоты. Он создавал корпус судна удобным для быстрого плавания и эффективного боя, или для безопасной перевозки товаров, формируя его из текучих, извивающихся линий, больших плоскостей, сложных поверхностей и объемов, компонуя их в стройное единство, не только отвечающее функциональному назначению судна, но и радующее глаз своей композицией. Это эстетическое восприятие корабля усиливалось еще необычайно красивой графикой рангоута и такелажа и небесной, облачной легкостью белоснежных или голубовато-серых парусов. Соответствие, гармония корпуса корабля и его парусности были последним штрихом в творении кораблестроителя.

Замечу, что часто прекрасные формы древних судов, или судов средневековья, диктовались не только условиями плавания, но и материалом, из которого делался корабль. Так, форма древнеегипетских судов, даже плававших по реке Нил, с высоко поднятым носом и кормой и с покатыми, округлыми бортами была связана с первичным материалом - папирусом, из которого делались суда. Длинные пучки пустотелого нильского тростника связывались вместе, формируя днище и борта судна. Внутренняя деревянная палуба, распирая борта, держала форму, а туго перевязанные концевые пучки круто загибались вверх, образуя нос и корму. Чтобы такое судно не развалилось и имело жесткость, носовой и кормовой пучки папируса стягивались толстой веревкой, которую натягивали, закручивая палками.

Создавалась естественным путем красивая форма судна с изящно поднятыми оконечностями и округлыми бортами. Впоследствии, когда египтяне научились строить суда полностью из дерева, они сохранили для них эту же форму.

Аналогичную форму имели и многие корабли древних народов, бороздившие моря. Здесь высоко поднятые нос и корма требовались условиями мореходности: они помогали судну легко всплывать на волну и сходить с нее, защищали среднюю часть, где были грузы или люди, от ударов волн, брызг воды и заливания. Наоборот, прибрежные суда, особенно боевые, были низкими и длинными, чтоб на них можно было удобно грести, да и тараны - основное морское оружие - было легче пристроить в нужном месте носа. Соответственно корпусам были и паруса - прямые, низкие и очень широкие; суда ходили под парусами и в основном попутными ветрами, и это была наилучшая форма паруса; при одной мачте также и эстетическим "просится" низкий, широкий парус. А торговые суда строились из расчета наибольшей вместимости груза. Поэтому их делали более короткими, широкими и полными. Тем самым выполнялись также и требования по прочности судна (длинное - легче ломалось на морской волне, короткое всплывало на ней, как поплавок).

В средние века наиболее ярко функциональность и эстетика проявились в четырех типах судов: северных коггах, южных каравеллах и галионах, норманнских дракарах.

Английские и германские когги ходили между портами Северного и Балтийского морей, в основном в прибрежной зоне, где была мощная крутая волна. Это были короткие, высокобортные суда с клиновидными шпангоутами (поперечными сечениями), с прямым килем и прямыми форштевнем и архиштевнем, которые круто поднимались вверх. Короткий бугшприт играл еще только роль распорки для поддержания невысокой мачты с одним парусом. Для экипажа и воинов в носу и корме сооружались высоко поднятые площадки, часто с зубчатыми стенами. В общих чертах эти суда напоминали маленькие плавучие замки.

И, несмотря на их подчеркнутую грубость и суровость, эти торговые преимущественно суда хорошо выполняли свои функции, а их суровая красота не отвращала взора, а до сих пор привлекает его подчеркнуто строгим изяществом, отвечающим готике в архитектуре.

Более изящными, даже "игривыми" были каравеллы испанцев и португальцев. Предназначенные для плавания в открытых морях и океанах, эти суда имели сильную седловатость (прогиб) палубы, высоко поднятый форкастель в носовой части и еще более высокий квартердек в кормовой. Они имели уже трапецевидную корму и красиво выгнутый нос с бушпритом, под которым подвешивался на рее парус-блинд. Внешний вид этих судов портили вертикальные или слегка наклоненные брусья, расположенные вдоль бортов. Они не только дробили форму бортов, но и мешали движению судна, однако без них не могли обходиться: с помощью этих брусьев подкреплялись борта, подвергавшиеся мощным ударам волн. Соответственно текучим линиям корпуса устанавливались две-три невысокие мачты, на которых могли быть прямые или косые паруса. Повторяя линии носа и кормы, передняя и задняя мачты становились "враздрай" - веером, передняя с наклоном в нос, а задняя - в корму. Создавалось зрительное и эстетическое соответствие корпуса и парусности судна.

Создание каравелл - это было уже некоторым проявлением ренессанса в судостроении, более ярко выраженным в галеонах.

Более крупные парусные суда - галеоны - строились как торговые, так и боевые. Между ними практически не было разницы, так как торговые галеоны для охраны и защиты имели пушки и военную команду. По архитектуре они были похожи на каравеллы, но их линии и формы были более подчеркнутыми. Сильная седловатость верхней палубы с крутым подъемом кормы, высокий носовой форкастель и еще более высокий, в несколько ярусов квартердек в корме создавали впечатление текучести, динамичности, неустойчивости, стремления вперед. Ёта композиция была оправдана тем, что в океане большие волны реже достигали высоких жилых и служебных помещений и площадок, а попавшая на палубу вода быстро сливалась. При этом весь облик судна, вместе с острым, выдающимся, как клюв, таранным носом подчеркивал боевую стремительность, хотя на деле это были довольно неуклюжие корабли.

Однако эстетически они не только воспринимаются как красивые суда, хорошо согласующиеся со своим трехмачтовым парусным вооружением, но и как корабли с подчеркнутой боевой агрессивностью. Вот почему их так любят строить нынешние моделисты.

Замечу, что первые русские суда, построенные западноевропейскими мастерами в допетровское время ("Фредерик", "Орел") и в первые годы создания петровского флота, были также галеонами.

В раннем средневековье воды северных морей, да и потом южных, бороздили ладьи викингов - драккары. Построенные из дерева и предназначенные для плаваний в суровых морях, они по форме напоминали древние суда Средиземноморья - высоко поднятые и закругленные нос и корма помогали им преодолевать волны морей, а одна низкая мачта с прямым расписным парусом хорошо вписывалась в общий облик судна. Вместе с фигурами зверей на носу и корме и с разноцветными щитами, навешенными на борта, драккары ("драконы") составляли прекрасную художественную композицию. Значение этих судов для норманнов было столь велико, что они хоронили своих князей (конунгов) в их же дракарах. Вместе с драккарами викинги перенесли свое судостроение на Киевскую Русь, так же, как и воинственные грабительские походы. К славянам перешел и обычай хоронить своих вождей в их ладьях, очень похожих на драккары.

Своеобразной красотой, увязанной с функциональным назначением, отличались галеры, которые появились в раннем средневековье; наследуя тип античных гребных судов и постоянно совершенствуясь, они дожили до середины XVIII века.

Это были длинные, низкие, острые суда с длинным, почти горизонтальным бугшпритом и двумя-тремя мачтами. Они хорошо ходили как под веслами, так и под парусами, были легки и стремительны. Эта стремительность подчеркивалась низким, вытянутым, распластанным корпусом с надстройкой в корме и треугольными, острыми латинскими парусами. Близкими к галерам по линиям, формам и композиции были шебеки и более крупные суда - галеасы.

Необычной красотой линий поражают арабские и небольшие турецкие суда. Их форма диктуется выработанной веками практикой плавания в южных морях и Индийском океане. Легкость и изящество им придают вытянутая вдоль линия корпуса и треугольные паруса, позволявшие этим судам лавировать - ходить зигзагами против ветра. Эстетику восточно-мусульманского мира можно оценить по внешнему виду арабского доу и других представителей восточного судостроения.

В эпоху Позднего Возрождения в морских странах появились крупные линейные корабли, которые на двух-трех палубах несли несколько десятков орудий. Это новшество повлияло и на архитектуру судов - увеличилась высота надводного борта, его поверхность была перерезана рядами окон-портов, образующих зримую полосу. Изменились формы носа и кормы, высота мачт и контуры парусов. Борта кораблей стали делать с завалом верхней палубы вовнутрь, чтобы затруднить абордаж со стороны противника. Многоярусные надстройки в корме создавали впечатление ступенчатой пирамиды, а со стороны кормы смотрелись как башни замков. Все это выглядело несколько громоздким, нарушилась эстетическая сторона при создании судна. Но в целом эта тяжеловесность, громоздкость, величественность отвечали не только конструкции судна - прочной и монолитной, - но и согласовывались с общими чертами готического стиля, который все еще "задерживался" в североевропейском судостроении.

О тяжеловесности кораблей того времени можно узнать из описания французского корабля "Куронн" ("Корона"), построенного в 1638 году: "Длина надводной части корабля была от гакаборта до носовой фигуры 200 футов (41 метр); наибольшая вышина всего кузова от гакаборта до пятки киля 75 футов (22,8 метра). Вышина грот-мачты от степса до клота 216 футов (66,6 метра).

Члены корабля необыкновенно толсты; шпангоуты в верхней части были 14 дюймов (35,7 сантиметра), а у киля от 17 до 20 (52 сантиметра). Снаружи обшивка двойная, а внутренняя состояла из досок местами в 8 дюймов (20 сантиметров). Словом, толщина стен корабля доходила местами до 6 футов (1,84 метра).

Пазы проконопачены были шестью прядями пеньки и залиты свинцом. Флаг, поднимавшийся в торжественные дни на грот-брам-стеньге, стоил 14 тысяч экю (более 10000 рублей серебром)".

Добавим, что у "Куронн" ширина по брейтлейну составляла 44 фута (13,5 метра).

Любопытны воспоминания современника, поведавшие о впечатлениях от "Куронн". Патер Фурнье в своей "Гидрографии" пишет: "Словом, я не знаю никого, кто бы не был удивлен этим кораблем, кроме, разве, герцогини де Роган, которая, увидев его в Рош-Бернаре, в Бретани, где Шарль Морье, уроженец Дьепский, его строил, не показала ни малейшего удивления и только холодно сказала: "я думала, что два леса моего мужа, которые, говорят, пошли на постройку этого корабля, были поболее, чем они теперь мне кажутся".

Обратите внимание на пропорции этого корабля: высота его корпуса в корме была в полтора раза больше максимальной ширины и превышала половину длины. Воистину, в кормовой части это была высоченная башня. В целом же, корабли того времени потеряли многое, с точки зрения эстетики.

Стиль барокко "перекочевал" в судостроение в XVII веке и принес пышный декор на все элементы корабля - от корпуса до флагов.

К середине XVIII века, особенно к концу его, формы кораблей постепенно преображались, теряя все лишнее, избыточное, и приобретая более благородные пропорции, более изящные линии. Их объемы и контуры снова стали более согласованными между собой и парусностью; снизилась седловатость, стали менее покатыми палубы, бугшприты вытянулись и "пригнулись" к воде, неся от двух до трех передних косых парусов. Общая композиция стала более уравновешенной, перестала быть тяжеловесной, громоздкой. Поэтому корабли казались зрительно более устойчивыми, величественными. Это можно увидеть, сравнив корабль "Кениг фон Пройссен" (1750 г.) с французским и английским адмиральскими кораблями "Куронн" и "Соверин оф зе Сиз".

К концу XVIII столетия появилась новая архитектура и усовершенствованное парусное вооружение, сначала на судах Ост-Индской компании, почему этот тип кораблей и получил название "ост-индских". Здесь слегка выпрямилась палуба, снизились надстройки, форкастель соединили палубой с квартердеком, оставив только ют; выросло число парусов на каждой мачте, появилась гафельная бизань. Это был уже прообраз парусных судов нового XIX века. Новые веяния перешли и на военный флот. И здесь изменились условия морского боя, изменились также вкусы и мода: появилось стремление к упрощению, к классической строгости. На всех судах с прямыми парусами число ярусов достигало четырех, мачты вытянулись вверх, рисунок парусов (с ссужающимся контуром вверху) стал более легким. Вместе с тем широко стали применяться дополнительные боковые паруса - лисели, под которыми парусники походили на летящее над морем облако.

Последним штрихом в развитии архитектуры парусных судов был полный переход практически к прямой линии палубы, очень низкой кормовой надстройке, почти незаметной за фальшбортом, и вертикальным бортом. Эти веяния были вызваны не только увеличившимися размерами судов, что снижало вероятность их захлестывания водой, и отказа от абордажа, но и изменившимися вкусами общества, что не могло не повлиять на стиль корабельной архитектуры. Типичными представителями этого "позднего классицизма" в судостроении были бриги, фрегаты, корветы, шлюпы и другие суда.

Однако не во всех странах судостроение реагировало на развитие военно-морской техники и изменение вкусов. Вот, например, как в середине XIX века русский моряк, побывавший в Стамбуле (Константинополе), пишет о турецких военных судах: "Корпуса судов - хотя новейшие и построены по последним чертежам - представляют в натуре историю чертежей последнего полувека: между ними имеются от самых круглобоких у ватерлинии до красивых прямостенных. Носы и кормы вообще тяжелы, причем вид первых еще много портят больших размеров статуи, представляющие растянувшегося по шеку льва".

Замечу, что русские моряки (да только ли они?) ревниво изучали и рассматривали корабли других стран, сравнивая со своими. Как видим, к середине XIX века изменились эстетические взгляды в судостроении. Если старые "морские волки", молодость которых прошла на "крутобоких" судах с большой седловатостью и высокой кормой, называли "новоманерные корабли" не иначе как "прямостенными ящиками", то молодым, наоборот, старые корабли казались уродливыми "бочками", а их глаза радовали только прямые линии и вертикальные плоскости новых кораблей. Как всегда, смена эпох - смена вкусов!

Новые веяния от военного флота перешли и к торговому. Здесь еще явственней проступает видимая простота. Большую эстетическую нагрузку стал нести пояс орудийной палубы, выделявшейся квадратами пушечных портов. Поэтому, когда постепенно было покончено с пиратством и на торговых судах отпала надобность в пушках, кораблестроители не смогли отойти от привычного орудийного пояса и по черному цвету внешних бортов стали накрашивать белую полосу, а на ней - черные пятна, заменявшие зрительно порты. Эта же полоса визуально снижала общую высоту борта, придавала стройность корпусу судна.

Шедевром развития архитектуры торговых судов в прошлом веке явились клипера - парусники нового типа, вобравшие в себя все достижения военных кораблей. Типичными представителями их были знаменитые "Катти Сарк", "Повелитель морей", "Летучее облако" и другие. Легкость и изящество, совершенство парусного вооружения и смелость капитанов позволяли этим легендарным судам лететь над океаном с небывалой скоростью - 18-20 узлов!

Лучшие черты клиперов унаследовали их потомки - "винджаммеры" конца прошлого и начала нашего века.

Приход на море пара породил новую эстетику. Постепенно паровая машина стала главной силой для движения судов, паруса отошли на второй план, их стало меньше, они стали ниже и проще. Это позволило увеличить относительную длину кораблей и судов. Непременной архитектурной деталью стали дымовая труба, которая при ходе под парусами на первых порах заваливалась, а потом, на новых судах, ее оставили в покое, и корабельные архитекторы постарались вписать высокую трубу в общий ритм вертикального рангоута судна. Но все же старые моряки-парусники называли эти суда "плавучими самоварами".

Однако даже в переходный период, многие парусно-паровые суда сохраняли красоту и изящество старых парусников. Этому способствовало исчезновение гребных колес по бортам судна. Парусно-винтовые фрегаты, шхуны, корветы и шлюпы были не только техническим шедевром своего времени, но и эстетическими образцами корабельной архитектуры.

В конце века появились пассажирские лайнеры с паровыми машинами и вспомогательными парусами. Их внешний облик не только отвечал их главной функции - быстро доставлять пассажиров, но и был эстетическим выражением этой функции. Длинный, низкий, седловатый корпус, клиперский нос, бугшприт, наклоненные назад мачты для гафельных парусов - это все от клиперов и быстроходных парусных шхун. Три-четыре высокие дымовые трубы, наклоненные на тот же угол, что и мачты, не портили изящный силуэт судна.

В XX веке развитие торговых парусных судов прекратилось, и все эстетические взгляды корабельных архитекторов обратились к парусным яхтам, продолжавшим существовать и совершенствоваться. В этом искусстве судостроители достигли изумительных успехов, создав классические образцы яхтенной архитектуры. Здесь развились два стиля: "модерн", устремленный в будущее, вобравший в себя все новинки науки и техники, и "ретро", творчески всматривающийся в прошлое с его старинной архитектурной атрибутикой.

Эпоха паруса не ушла совсем из творчества судостроителей. Уже в конце нашего века появились быстроходные моторные лайнеры, архитектура которых выполнена в стиле "ретро": это и клипперский нос, и наклоненные назад мачты, и фальшивые дымовые трубы, формой своей напоминающие паруса. В качестве примера привожу проект пассажирского лайнера, разработанный польскими корабельными архитекторами. Еще более красивы и чем-то близки к изяществу парусных судов прошлого туристские лайнеры компании "Викинг". Замечу в заключение, что в программу подготовки современных кораблестроителей входит художественное конструирование, а архитектуру транспортных и пассажирских судов нашего времени отрабатывает специалист по художественному конструированию - дизайнер.

На рисунках и фотографиях:
1. Итальянский военный парусник "Palinuro"
2. Египетское судно времен Нового царства, около 1500 г. до н.э.
3. Древнеримская боевая трирема.
4. Североевропейский когг конца средневековья.
5. Испанская каравелла XV ст.
6. Английский галеон "Голден Хинд", 1580 г. (судно пирата Ф.Дрейка").
7. Драккар викингов.
8. Венецианская галера, 1300 г.
9. Арабская доу.
10. Французский корабль "Куронн", 1636 г.
11. Английский корабль "Соверин оф де Сиз", 1636 г.
12. Линейный корабль "Три Святителя". Литография Подустова по рисунку Прохорова.
13. Французский трехдечный корабль "Валми" - типичный представитель классического стиля в корабельной архитектуре.
14. Клипер "Катти Сарк".
15. Парусно-паровое судно "Саванна", 1819 г.
16. Круизное судно Windstar.

Автор статьи: Юрий Семенович Крючков