Док для императрицы

В канун Рождества 2010 года на форуме «Скамейка» сайта «Николаевский Базар» был задан вопрос: «Хочу спросить у знатоков. Многие видели этот якорь. А мне интересно, почему у него такая необычная конструкция? Один очень молодой моряк сказал. что " у них в мореходке такие якоря не изучают". мы призадумались. Такой формы якорь, он для чего? И еще! Что про этот якорь известно в историческом аспекте? Где стоял раньше? На каком судне, ну и т.д.» Ответ на этот вопрос неожиданно привел нас к истории создания уникального плавдока на заводе "Руссуд" в 1916 году.

Якорь этот знаком многим Николаевцам и автомобилистам, проезжающим через наш город со стороны Одессы. Расположен он на развилке Варваровского моста. Вопрос оказался на первый взгляд простым. Однако, пересмотрев несколько специальных книг и Интернет сайтов, оказалось, что якорь этот довольно специфический. Вот что удалось найти в словаре морских терминов:

«К однорогим Якорям относятся доковый и ледовый. Доковый Якорь служит для долговременного закрепления плавучих доков и земснарядов (коэффициент держащей силы 10 — 12), ледовый якорь закрепляют за край полыньи при стоянке судна во льдах. Его масса не превышает 150 — 180 кг, а держащая сила определяется в основном прочностью льда и лапы Якоря.»

Размер нашего якоря маленьким не назовешь, поэтому версия с ледовым якорем отпала сама собой. А вот доковый – тут стало гораздо интересней. Я вспомнил, что в Николаеве строилось несколько плавучих доков разной величины. Самый крупный из них был построен в 1916 году на заводе «Руссуд». Такая версия мне показалась очень занимательной и начался поиск информации о нем. И вот тут действительно стало интересно!

Оказалось, что получение крупного заказа на строительство линейных кораблей Николаевским заводом Руссуд, повлекло за собой необходимость создания новой уникальной техники.

Так для обслуживания и ремонта линкоров типа «Императрица Мария» было решено строить плавкран грузоподъемностью 200 тон и плавучий док, способный вместить самые крупные корабли Черноморского флота того времени.

1 апреля 1913 года между Морским министерством и акционерным обществом «Руссуд» был заключен контракт на строительство понтонно-секционного дока длиной 170,1 м., шириной 50,9 м и грузоподъемностью 30 000 тон. За эту работу завод должен был получить 4,5 млн. рублей. Контрактом предполагалась возможность постановки в док кораблей как по мальтийскому способу (на один киль), так и на клетки.

Кроме того, в контракте, детально оговаривались технические условия и штрафные санкции за отклонение от них. По контракту работы должны выполняться поэтапно. К 1 января 1914 года должны быть спущены на воду два, а к 1 января 1915 еще три понтона. Полностью завершить работы предполагалось к 1 июля 1915 года. Испытания дока предполагалось произвести, подняв один из линейных кораблей, строившихся заводом «Руссуд» или Обществом Николаевских заводов и верфей, по усмотрению Морского министерства. Если же, к моменту предъявления дока на испытания не один из кораблей не будет готов к докованию, то заказчик дает «добро» на отсрочку испытаний до готовности первого из кораблей. Что касается штрафов, то за превышение осадки дока с завода взыскивался штраф:

за первые 2,5 см – 15 тысяч рублей
за вторые 2,5 см – 25 тысяч рублей
за третьи 2,5 см – 30 тысяч рублей и т.д. до переуглубления свыше 0,25 метра. 

Такие же условия относились и к изменению метацентрической высоты дока. 
При невыполнении хотя бы одного из технических условий, во время сдачи дока, заказчик вправе вообще отказаться от принятия дока в казну, при этом завод «Руссуд» обязывался вернуть Морскому министерству все выданные платежи с начислением 6% годовых и расходов по наблюдению за постройкой.Понятно, что при таких условиях контракта, инженерные службы завода работали с двойным усердием.

Док строился по частям в так называемом «Серебряном доке», часть территории завода «Руссуд». Спуск понтонов и башен осуществлялся боковым методом, что было довольно сложным делом, не смотря на техническое дооснащение строительной площадки, на которой было установлено необходимое оборудование, подведена железнодорожная ветка и сеть сжатого воздуха.

Док оснащался четырьмя механическим пожарными помпами, компрессорами, опреснителями и санитарным оборудованием. Шесть паровых котлов обеспечивали работу четырех турбогенераторов энергоблока и некоторых механизмов. Подъемные и погрузочные операции осуществлялись четырьмя подъемными кранами. 

Однако завод не уложился в поставленные сроки, и комиссия приступила к испытаниям лишь 10 мая 1916 года. Во время проведения испытаний выяснилось, что полное водоизмещение дока 13618 т, что на 5297 т меньше оговоренного. Суммарная производительность шести больших и четырех малых электронасосов оказалась равной примерно 10 000 т/ч, что обеспечивало подъем дока с кораблем 30000 т за более короткий срок, чем было предусмотрено контрактом. Стапель-палуба дока возвышалась над водой на 4,52 м (по контракту - не менее чем на 4,04 м) Все отступления от требований контракта и спецификации были санкционированы Морским министерством.

Комиссия испытала док по прямому назначению. В док был введен эскадренный броненосец «Синоп» водоизмещением 10 100 т. Затопление дока от начальной осадки 1,83 м до полной продолжалось 9 часов 30 минут, а подъем вместе с броненосцем, установленным на стапель-блоки с помощью центрирующих тележек занял 2 ч 20 мин. Док выдержал испытания, и комиссия подписала приемный акт 3 июня 1916 г.
После постройки док был передан в аренду заводу «Наваль». Напротив завода, у правого берега Бугского лимана, в районе «Дидовой Хаты», был вырыт котлован для погружения дока. В наше время там расположен стенд для размагничивания судов.
Революция, иностранная интервенция и гражданская война привели к простою дока. Только 17 июня 1923 года, в отремонтированный док ввели одновременно три судна и начались трудовые будни вплоть до самой войны.

В 1941 году, перед входом в город немецко-фашистских оккупантов, док был выведен из строя и притоплен в котловане специалистами завода. Гитлеровцы сделали три попытки поднять док, приглашали даже Голландских специалистов, но все они были безуспешными. По одной из версий два работника завода, занимавшиеся подъемом дока по приказу фашистов, пришли на рабочее место рано утром, еще до прихода немцев и включили компрессора. Они пустили воздух в боковые камеры, и огромное сооружение превратилось в гармошку, а когда док всплыл наполовину, переломался и утонул окончательно.

Мне встречалось несколько книг советского периода, в которых эта версия пересказывается другими словами, но суть ее остается неизменной, и что уж совсем непонятно, описывается исключительно двумя строками. Диверсия такого масштаба оставшаяся практически без внимания советской пропагандической машины – нонсенс! В то время поджогу небольшого склада с обмундированием или ГСМ посвящались целые книги, а тут целый док! 

Кроме того, мне как инженеру, было не понятно выражение «сложился в гармошку» и как два человека могли попасть на середину реки, запускать компрессора и самостоятельно заниматься подъемом плавдока во время оккупации. Неужели немцы не охраняли такой объект, к которому возили специалистов по судоподъему аж из Голландии и абсолютно не наблюдали за акваторией. А ведь процесс подъема дока не быстрый. Да и сам плавдок не маленький и любые операции на нем отлично просматривались даже с берега.

Ответ на свой вопрос я нашел в книге контр-адмирала, заместителя начальника аварийно спасательной службы ВМФ, Николая Петровича Чикера «Служба особого назначения. Хроника героических дел.» М. ДОСААФ 1975г.

Для очистки фарватеров и выполнения судоподъемных работ в портах Николаев, Херсон, Очаков и Днепро-Бугском лимане в мае 1944 года был сформирован 145 аварийно-спасательный отряд. Несколько месяцев им командовал капитан 2 ранга И. Н. Романов, а с февраля 1945 года, в связи с его назначением на должность командира 130 АСО, к исполнению обязанностей 145 АСО приступил инженер-майор И. И. Друкер.

Как пишет в своих воспоминаниях Николай Петрович Чикер, «работа по подъему плавдока грузоподъемностью 30 тысяч тонн, выполненная под руководством И.И. Друкер, была уникальной.
Док был затоплен в г. Николаеве (п. «Дидова хата») на глубине 18 метров в 1941 году при оставлении города Советскими войсками.

Немецкие и голландские специалисты в период оккупации Украины трижды пытались поднять его, но каждый раз терпели неудачу. Весной 1944 года перед своим отступлением из города фашисты подорвали затопленный док.

Работы по подъему дока силами 145 АСО начались во второй половине 1945 года. Проект подъема делала спец группа НКВД в г. Бахчисарай. Основной замысел подъема заключался в придании доку плавучести за счет вытеснения из его отсеков воды сжатым воздухом, в комбинации с водоотливом и постепенной заделкой пробоин в корпусе. Для этой цели на горловины отсеков приваривали 6-ти дюймовые трубы. После заделки повреждений каждый отсек подвергался полной продувке и выдерживался под давлением в течение суток. Для предохранения палуб от разрыва при всплытии на них монтировались специальные предохранительные клапаны. Колоссальные масштабы разрушений корпуса не позволяли вести равномерную откачку воды из отсеков. Это могло привести к нарушению общей прочности корпуса и к перелому дока. Поэтому был применен оригинальный метод, сначала поднимался один борт дока и прочно ставился на плав, затем – второй. Возможность перелома корпуса при этом исключалась.

Для генеральной продувки на двух баржах были установлены 6 компрессоров, производительностью 5-7 м. куб. в мин. воздух подавался под давлением 2,5 – 3,0 атмосфер. Продувка продолжалась около суток.

Док всплыл левым бортом, затем четверо суток ушло на подготовку к продувке правого борта. Окончательно док всплыл 17.10.1947 года и был поставлен к стенке судоремонтного завода для ремонта. После восстановительного ремонта док эксплуатировался как док грузоподъемностью 10000 тонн».

Из-за того, что после подрыва док оказался сильно разрушенным, было принято решение, что восстанавливать его в первоначальном виде не целесообразно. Из пяти понтонов восстановили только два. На них установили вертикальные башни. И получился «док-коротышка». Позже из нового металла изготовили еще один понтон и удлинили башни. Этот док длиной 110 метров и грузоподъемностью 18 000 тон и сейчас продолжает служить людям. Его использовали для спуска на воду супертраулеров, строящихся на горизонтальном стапеле. 

На фото: спуск сухогрузного судна "Партизанская искра" на Черноморском судостроительном заводе. 1966 год. Слева виден плавдок  после восстановления.

Работы по поиску информации об этом уникальном техническом сооружении продолжаются, и я уверен, что в скором времени Вы, дорогие читатели, увидите продолжение этой статьи.

Автор статьи: Андрей Шинкаренко

Сюжет ТК "Март" об истории якоря, расположенного у въезда на Варваровский мост в г. Николаеве. О строительстве уникального плавдока для линкора "Императрица Мария". Съемки 2012 года.