Конно-железная дорога в Николаеве

[2]В последнюю четверть XIX века в столице и во многих губернских городах империи "появляется и быстро становится основным видом общественного транспорта конка – одно- или двухэтажный вагон с местами для пассажиров внутри и на крыше (империале).

Конка двигалась по рельсам, проложенным по улицам города, подобно трамвайным. Движущей силой конки была пара тяжелых лошадей, запряженных в дышло. Управлял ими кучер, стоявший на открытой передней площадке и беспрерывно звонивший в висячий колокол для предостережения пешеходов. Относительно недорогая оплата проезда позволяла пользоваться услугами этого вида транспорта большинству горожан".

Вопрос о строительстве конно-железной дороги в Николаеве наряду с другими важными вопросами жизнеобеспеченности города в конце 80-х годов позапрошлого столетия становится предметом жарких дискуссий в заседаниях городской думы. Стремительный рост Николаева – "третьего в стране порта по вывозу хлеба" – потребовал развития новых видов сообщения. Обеспечение Николаева "обширной сетью мощеных улиц" позволяло преступить к решению этой важной задачи.

Николаевский городской архитектор Е.А. Штукенберг в январе 1892 года составил "Проект сметы расходов на устройство и эксплуатацию конно-железной дороги в Николаеве", "...протяжением пути в 10,7 версты".

[3]В ноябре 1895 года из канцелярии Николаевского военного губернатора в технико-строительный комитет МВД (г. СПб) последовал документ следующего содержания: "...устройство и эксплуатация конно-железных дорог в Николаеве предоставлены предпринимателям дворянину М.Н. Романовичу и отставному ротмистру В.В. Лихареву по "Контракту", заключенному городом 1 февраля с.г. с разрешения МВД от 9 декабря 1894 г. за №10435... ".

Все 34 параграфа этого "Контракта" вскоре становятся основополагающим документом в деятельности Бельгийского Анонимного общества конно-железных дорог в Николаеве, образованного 9 марта 1896 г. в г. Льеже (Бельгия): с этого времени бельгийские акционеры являются устроителями и хозяевами предприятия конки в городе.

Первым уполномоченным представителем Общества в Николаеве был г-н Гооссенс Адольтер (Адольф) Генрихович, а его Агентство, временно размещалось в гостинице "Барбе" на ул. Соборной, 3.

Начиная с весны 1897 г. разворачиваются работы по прокладке 1-ой линии (из четырех запланированных) конно-железной дороги – "Базарная площадь – Военный рынок". В связи с этим была благоустроена улица Одесская (часть Потемкинской, от Садовой до парка "Народный сад", бывший парк им. Петровского), расширено и замощено полотно мостовой за счет 1/2 копеечного сбора [4]. 

Стальные рельсы системы "Димерт" с закруглениями и 4-мя разъездами со стрелками, где разминались встречные экипажи, укладывались без деревянных шпал посредине мостовой. Колея была узкой, шириною в 3,3 фута (1,05 метра), так как единственный на юге завод "Беллино-Фендерих" (г. Одесса) изготовлял вагоны с ходами этой ширины.

[5] [6]

Вагоны были без империала, облегченного типа, с крышей, укрепленной на чугунных столбиках. Для защиты пассажиров от дождя и ветра с крыши спускались плотные занавески. Сиденья в вагонах были поперечные, рассчитанные на 26 пассажиров: 20 – в вагоне и 6 человек на задней площадке. К открытию 1-ой линии конки были приобретены 10 таких вагонов – 6 летних открытых и 4 зимних с продольными ремнями для сигналов.

38 крепких лошадей, стоимостью каждая в 200 рублей, "обучались" вождению конки: скорость движения должна была составлять от 7 до 12 верст в час, не более и не менее, поэтому лошади должны были идти ровно, рысью, а не галопом или вскачь.

Предприятие конно-железной дороги включало в себя и депо. Для этой цели Общество арендовало имение наследников Бобровых, рядом с Сенной площадью, "...состоящее под № 59 по ул. Соборной, № 15 по улице Пограничной, а также Рождественской и 2 Песчаной улицам" (в настоящее время, соответствует пер. Корабелов, Пограничная (Чигрина), Лягина и Комкова).

Здесь были оборудованы: "...обширный навес для вагонов, крытый черепицей, каменные конюшни, здания кузницы и другие службы. Во дворе был установлен довольно большой резервуар и бассейн для воды на случай пожара. Все здания и службы депо были выстроены фундаментально, прочно и красиво". Оно было действующим как "старое Депо" весь период работы конки в Николаеве.

24 июля 1897 года комиссия по замощению города во главе с городским головой В.А. Даценко и начальником работ коммерческого порта инженером Л.К. Юстусом осмотрела все строения депо, подвижной состав и в специально подготовленном вагоне совершила пробную поездку по линии "Базарная площадь – Военный рынок".

А на следующий день "в 6 часов вечера в здании депо Анонимного Общества николаевских конно-железных дорог на углу улиц Соборной и Пограничной состоялось освящение, а затем открытие действий Общества по эксплуатации 1-ой линии". 

Пассажирское движение было начато на следующий день в субботу, 26 июля. Желая ознаменовать открытие движения конки в Николаеве, представитель Общества г-н Гооссенс всю валовую выручку за первый день работы (228 руб. 41 коп.) передал в пользу Благотворительного Общества.

[7] [8]

Открытие движения конки внесло особое оживление в жизнь николаевского обывателя как новинка. На всем продолжении пути (от Базара по Соборной, Потемкинской, Одесской до Военного рынка) прохожие останавливались и с любопытством встречали каждый вагон. Военный рынок (в настоящее время парк "Народный сад"), до тех пор не представлявший для николаевцев ничего интересного, становится буквально местом паломничества. Протяженность 1-ой линии от Часовни на Базаре до Военного рынка составила 2579 метров.

В начале августа 1897 года Общество приступило к работам по постройке 2-ой линии – "Базарная площадь – Вокзал". К 11 декабря того же года линия была доведена до завода "Эссена", и, несмотря на то, что линия еще не была принята, городская управа нашла возможным разрешить движение по ней. Путь 2-ой линии пролег по ул. Херсонской от Часовни по четной стороне до ул. Глазенаповской (в настоящее время ул. Декабристов), а затем по Глазенаповской на юг – до железнодорожного вокзала.

Рельсы системы "Гарвич" без деревянных шпал уложены по середине всех мостовых. В начале февраля 1898 года эта линия сливается с 1-ой в одну "Военный рынок – Вокзал". Протяженность ее составила 5 верст 50 саженей (около 6,5 км). Линия имела 10 разъездов. В 1899 года она была продолжена до городской больницы и увеличилась на 640 метров.

23 июня 1898 года состоялось официальное открытие 3-й линии конно-железных дорог в Спасское урочище (в настоящее время яхт-клуб), пролегшей по многим улицам города. От Часовни по Соборной до Потемкинской были проложены рельсы системы "Гарвич" самостоятельно и независимо от 1-ой линии, параллельно ей. Далее линия шла до Никольской, сворачивала влево, шла по Никольской до Наваринской, где у здания реального училища возвращалась на юг до Потемкинской по Наваринской. Повернув направо, линия шла по Потемкинской, Никольской, Спасскому спуску до Дворца Потемкина в Спасском урочище (конечная остановка трамвая № 1 у яхт-клуба). 

[9] [10]

Линия "Базар – Спасск" имела 8 разъездов и имела свои особенности в связи с тем, что к Спасску вели крутой спуск и уклон. На этом участке дороги были установлены три столба со щитами, на которых было написано "ЕХАТЬ ШАГОМ". В связи с прокладкой 3-й линии была расширена и замощена дорога от Варваровского (старого) моста до бывшего Мытного двора и до разворота у Дворца.

В зимний период (с середины октября до середины марта) движение по Спасскому спуску прекращалось; конка разворачивалась на Спасской площади (в настоящее время сквер Шевченко) и возвращалась в город. В летний период на конечной остановке у Спасского дворца к паре лошадей подпрягалась третья, чтобы "помочь" преодолеть большой уклон Спасского спуска. На Спасской площади эту лошадь распрягали и возвращали обратно, в ожидании следующего вагона конки.

17 августа 1898 года была сдана 4-я линия "Базар – Коммерческий порт", которая шла от Часовни мимо Базара и старого депо по Соборной до 3-й Песчаной (Образцова) и далее влево по Новосельской в переулок "А" до ворот судостроительного завода "Наваль" (ЧСЗ), по Каботажному молу в порт до элеватора. Рельсы без деревянных шпал системы "Гарвич" с закруглениями и 7-ю разъездами уложены по середине мостовых до ж.д. моста в переулке "А". Далее – с одной стороны. Около моста взамен мощеных откосов были устроены подпорные каменные стены для расширения проезда. Тут же был установлен сигнальный пост и конка замедляла свой ход.

[11] [12]

Линии "Базар – Спасск" и "Базар – Коммерческий порт" были соединены в одну "Спасск – Коммерческий порт", общая протяженность которой составила 6 верст 480 саженей (около 8 км).

Итак, к 1900 году 4 линии конки в Николаеве, вошедшие в строй действующих с 25 июля 1897 года по август 1898 года и достраивавшиеся в течение 1899 года (до элеватора в порту и до городской больницы), сливаются в две основные: "Спасск – Элеватор" и "Вокзал – Городская больница – Военный рынок". Общая протяженность всех линий составила более 14,5 км.

Главным отправным пунктом во все 4 направления являлась Часовня на Базаре, где был установлен красивый крытый павильон для пассажиров, равно как и у городской больницы, в Спасске, у Элеватора и Вокзала (стоимость каждого от 400 до 600 рублей). Навесы для пассажиров, ожидавших конку, были устроены на углу Потемкинской и Соборной у гостиницы "Петербургская" и на ул. Херсонской (в настоящее время проспект Центральный) между Соборной и Рождественской (в настоящее время Лягина).

В октябре 1899 году члены комиссии под председательством заведующего строительным отделением городской управы П.А. Михайлова и в составе членов управы Н. Голубова, Н. Тымчинова, А. Лазарева, П. Лемешева и городского инженера Л.Л. Роде составили акт о приемке постоянного депо Анонимного Общества конно-железных дорог в Николаеве. Оно было выстроено "на городской земле рядом с товарным домом Харьковско-Николаевской железной дороги по адресу: переулок "А", дом 9" (в настоящее время пер. Судостроителей, 7).

В новом депо разместились: каменная конюшня на 80 лошадей; навес для вагонов; пристройка к конюшне, где с обеих сторон помещались каменные корыта, к которым "по железным трубам проходила вода для пойки лошадей"; железный бак для воды емкостью 1800 ведер над конюшней на рельсах; каменный навес для фуража, при котором с левой стороны была устроена больница для лошадей; каменный колодец глубиной 7,5 саженей; восьмигранный, крытый железом манеж, где установлен привод для выкачки воды из колодца; кузня и мастерская для вагонов. Тут же был выстроен двухэтажный каменный флигель с парадным входом, где помещалось Управление конно-железной дороги в Николаеве. 

[13] [14]

Работа конки регламентировалась "Правилами о порядке содержания и пользования городскими конно-железными дорогами", утвержденными городской Думой, Постановлением №3352 от 7.07.1898 г. В "Правилах", в частности, оговаривалось, что правом бесплатного проезда во всех вагонах конки пользовались "чины полиции и нижние полицейские служащие, почтальоны и разносчики телеграмм. Все они должны быть в форменной одежде и занимать места, стоя на передней площадке; а также дети до 5 лет".

Оплата проезда на конке зависела от расстояния и колебалась от 3 до 8 копеек. Согласно "Докладам о валовом доходе" Анонимного Общества конно-железных дорог в Николаеве, за 1900 год его доход составил 123144 руб. 25 коп.

В 1902 году было перевезено 2324845 пассажиров.

[15] [16]

При эксплуатации конно-железной дороги ежедневно задействовалось от 100 до 120 служащих, которые "... при движении вагонов должны быть всегда в установленной для них безукоризненно чистой и крепкой форменной одежде, иметь на фуражке номер".

По улицам города курсировали 40 вагонов конки одесской фирмы "Э. Рестель".

171 лошадь, бывших в ведении Общества, регулярно осматривались городским ветеринарным врачом и находились под защитой Николаевского Отделения Российского Общества покровительства животным.

Лошади, работавшие на конке, послужили городу и в трудные 20-е годы – вновь вместо трамвая вышли на линии, [17] проложенные в конце XIX столетия.

В 1902 году после ввода в эксплуатацию николаевской электрической станции в город прибыли бельгийские специалисты с целью "замены конно-железной дороги электрическою тягою".

С 1904 по 1906 гг. предприятие конки было передано в ведение Бельгийского Анонимного Общества трамваев и применения электричества. 1 февраля 1913 года на основании 32 параграфа "Контракта" конка было выкуплена в собственность города, в целях переустройства ее своими средствами под трамвай. За каждую версту город заплатил 30000 рублей. Всего стоимость имущества конно-железной дороги в Николаеве составила 380000 руб.

Торжественное открытие движения николаевского электрического трамвая по линиям конки состоялось 21 декабря 1914 г. [18]

Конно-железная дорога как первый городской общественный транспорт сыграла значительную роль в истории Николаева, связав его центр с отдаленными районами – Военной Слободкой, портом, вокзалом и Спасским урочищем.

Автор статьи: Г.И. Чередниченко