Легендарный николаевский трамвай

[2]Прошло более ста лет с момента запуска электрического трамвая в Николаеве.

За это время трамвайное движение дважды приостанавливалось (в годы Гражданской и Великой Отечественной войн). Но как только мирная жизнь возвращалась в город, трамвайные линии и вагоны восстанавливались, и на улицах снова был слышен задорный перезвон николаевских трамвайчиков.

За это время сменилось не одно поколение трамваев – от небольших узкоколейных вагонов деревянной конструкции до современных экономичных ширококолейных вагонов с удобным салоном.

Среди всего этого разнообразия выделяется четырехосный трамвай со сдвижными дверьми производства Усть-Катавского вагоностроительного завода им. С. М. Кирова (УКВЗ). Эти трамваи красного цвета пришли в Николаев на долгие десятилетия. Их и сегодня можно увидеть на городских маршрутах. В 2020 году исполнится 50 лет, как на маршруты нашего города вышел трамвай семейства "КТМ-5", который на протяжении почти 25-ти лет был единственной моделью, эксплуатирующейся в Николаеве.

[3]Этот трамвай без преувеличения можно считать легендой, уходящей в прошлое Советского Союза. За долгие годы жизни государства, которого теперь уже нет, эти вагоны стали самыми массовыми по количеству единиц не только в СССР, но и во всем мире. Советского Союза нет уже более четверти века, а разработанные и произведенные тогда трамваи эксплуатируются до сих пор. Так что же это за трамвай? Давайте вместе проследим за его историей.

Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Украины, как и всего СССР было достаточно противоречивым временем. Во многих городах открывались новые трамвайные маршруты, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был "б/у" из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема: рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах Украины, с которым не справлялись наиболее массово выпускаемые двухосные вагоны моделей "Х"+"М" и "КТМ-1"+"КТП-1", "КТМ-2"+"КТП-2".

[4]Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава, способных работать по системе многих единиц (СМЕ) таких вагонов. По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных трамвайных вагонов: "ЛМ-57" на Ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ № 1) и "РВЗ–6" на Рижском вагоноремонтном заводе (РВЗ). В крупные города Украины также массово поставлялись чехословацкие вагоны "Татра T3SU". Кроме вагонов "Татра", большинство советских трамваев не могло работать в составе двухвагонного поезда по СМЕ (это сцепка нескольких трамваев в единую систему с управлением из одной кабины) и были нетехнологичны в производстве – например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ № 1 ориентировался, в основном, на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для поставки в другие города страны, а у Рижского завода трамваи не были основной продукцией – главным был выпуск железнодорожной техники на электрическом ходу. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова, который в то время выпускал более простые по своей конструкции двухосные моторные и прицепные вагоны "КТМ-1"+"КТП-2" и "КТМ-2"+"КТП-2".

[5]Для массового обновления трамвайного парка в провинциальных городах страны было решено разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку к тому времени страна уже получила первую партию чехословацких вагонов "Татра T3SU" и какое-то время эксплуатировала "Татра T2", то было решено заимствовать для новой отечественной разработки реализованный в них передовой зарубежный опыт (как известно, чехословацкие вагоны являлись лицензионными версиями американских трамваев "PCC"). В частности, сотрудникам Министерства коммунального хозяйства РСФСР (Минкомхоз), курировавшим трамваестроение, понравилась реализованная в "Татрах" идея полного отказа от пневматического оборудования. Также часть наработок, касавшихся четырёхосных вагонов, была заимствована у ленинградских вагоностроителей, которые имели богатый опыт в этой области.

[6]В 1963 году был собран трамвай "КТМ-5" (аббревиатура "КТМ-5" по одной версии обозначала "Кировский трамвай моторный 5–й модели", по другой – "Катавский трамвай моторный 5-й модели". Обе версии взяты по наименованию завода-изготовителя). Главным конструктором вагона был В. Д. Леонидов. Внешне "КТМ-5" олицетворял симбиоз двух трамвайных вагонов: ленинградского "ЛМ-57" и чехословацкой "Татры T3SU".

Два опытных образца были направлены в Челябинск, но, недолго проработав там в 1965 году, возвращены на завод. В это время в связи с утверждением новой концепции дизайна транспортных средств, принятой в Советском Союзе, завод обязали сконструировать трамвайный вагон с прямоугольными формами.

Стоит отметить, что в середине 1960-х годов коренным образом изменилась мода на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных угловатых, так называемых "чемоданного" типа. В результате для модернизированных вагонов "КТМ-5М Урал" был выбран внешний стиль "рубленый". Дизайн вагона разрабатывали в свердловском филиале ВНИИТЭ конструктор С. Зарицкий, архитектор-дизайнер В. Берлюгин и скульптор З. Селиванова. Впервые в отечественном трамваестроении использовали граненый модернистский кузов. 

С оглядкой на чехословацкие "Татры", с целью облегчения вагона, в конструкции нового трамвая широко применили пластик (первые два КТМ-5 имели цельнометаллический кузов). При этом советские конструкторы чехов даже превзошли. Так, если у "Татры T3SU" пластиковыми являются только передняя и задняя маски кузова, то "КТМ-5М" имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а вентиляция салона была принудительной. Традиционные двухместные сидения диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу.

[7]В 1966 году два опытных "КТМ-5М Урал" проходили испытания в ряде городов РСФСР, а позднее демонстрировались на выставке "Интербытмаш-69". Опытные вагоны не были одинаковыми, они различались конструкцией силовых элементов кузова, остеклением и расположением вентиляции на крыше. В декабре 1968 года на УКВЗ закончилось строительство цеха для конвейерной сборки четырехосных трамвайных вагонов, и вскоре началось серийное производство упрощённых вагонов "КТМ-5М". В серийных трамваях от системы принудительной вентиляции пассажирского салона отказались, вернувшись к форточкам в уменьшенных по площади бортовых стёклах, а для вентиляции кабины водителя у вагона появилась надстройка над лобовым стеклом.

В 1969 году были успешно проведены государственные испытания нового вагона, и принято решение о начале промышленного производства. В этом же году начался серийный выпуск. Первые четыре вагона 1 сентября 1969 года были направлены в Омск. На серийных вагонах вдоль бортов появились рельефные молдинги под оконной линией и над юбкой вагона. В 1970 году надстройку над кабиной убрали, а воздухозаборник расположили ниже уровня крыши.

В Николаев трамваи "КТМ-5М" начали поступать в 1970 году. Планом было предусмотрено получение трамвайным депо №1 десяти вагонов, которым были присвоены бортовые номера 401…410. Несмотря на то, что до конца года все трамваи были получены, четыре вагона (407…410) были введены в эксплуатацию лишь в следующем 1971 году. Просторные світло-серые вагоны сразу понравились николаевцам. По уровню комфорта и удобств они значительно превосходили имеющиеся в городе на то время модели трамваев. Однако конструкция трамвая "КТМ-5М" оказалась далеко не совершенной, требовалась ее доработка. Летом 1972 года в газете "Южная правда" появилась статья, в которой работники депо жаловались на недостатки конструкции, которые проявлялись после непродолжительной эксплуатации и усложняли обслуживание. Выход на линию новых трамваев откладывался. Так, в 1969–1971 годах по стране было зафиксировано значительное количество отказов в электрооборудовании и тормозной системе. Отмечено так же несколько случаев пожаров.

Как было сказано выше, вся обшивка трамваев "Урал" была выполнена из пластика. Проблема заключалась в том, что пластик является горючим и токсичным веществом.

[8]16 апреля 1970 года в Томске произошла страшная трагедия – вагон "КТМ-5М" выгорел полностью, было много пострадавших. Быстро сгоравший пластик выделял ядовитые вещества, и большая часть людей отравилась едким газом. Приказом министра на УКВЗ сняли с должностей руководителей: главного инженера Л.И. Трубицына и начальника ОТК С.Е. Зелёного. По итогам межведомственной комиссии вышел приказ Министерства коммунального хозяйства РСФСР совместно с Министерством общего машиностроения СССР, по которому решено было внести изменения в конструкцию трамвая. При этом нужно было доработать уже выпущенные вагоны, а их было 450 единиц. В результате 60% изготовленных на тот момент вагонов должны были вернуться на завод для модернизации. Остальные 40% переделывались силами эксплуатирующих трамвайных парков. В 1971 году была выполнена доработка трамвая "КТМ-5М" под руководством нового главного конструктора УКВЗ А.В. Федотова. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных напряжений при движении крепление листов к раме крепление листов выполнили на заклепках. Крыша и торцевые части вагона остались пластиковыми, изнутри борта стали обшивать древесно-волокнистыми плитами, окрашенными белой эмалью. Дверь в кабину водителя переместили из центра салона к правому борту. Лампы дневного света заменили на лампы накаливания, разместив их в прежних плафонах. Тросовую передачу дверного привода заменили на цепную. Все эти доработки почти не изменили внешний вид вагона.

Десять николаевских трамваев были погружены на железнодорожные платформы и отправлены на завод-изготовитель для проведения модернизации.

В ноябре 1972 года состоялась приемка модернизированного вагона, получившего обозначение "КТМ-5М3". С конца 1972 года началось серийное производство. Первые годы выпуск новых вагонов был ограничен проводимой модернизацией "КТМ-5М" до "КТМ-5М3", но, тем не менее, существовал жесткий план по производству порядка 500 новых вагонов в год.
[9] [10]

Модернизированные вагоны вернулись в Николаев, но были уже ярко-красного цвета. Они проработали на городских маршрутах до января 1985 года. В декабре 1972 года в город пришла следующая партия новых трамваев красного цвета. Это были "КТМ-5М3". Вагонам были присвоены номера 411…415. На маршруты они вышли в начале 1973 года. Начиная с 1974 года, город ежегодно получал новые трамваи.

В июле 1976 года на УКВЗ была внедрена система единого классификатора подвижного состава — это система условных обозначений моделей вагонов железных дорог, метрополитена и трамвая в СССР. Согласно этой системе, вагонам, выпускающимся отечественными предприятиями, присваивался условный цифровой номер модели. В результате трамвай "КТМ-5М3" получил новое обозначение – "71-605", где 71 – код пассажирского трамвайного вагона, 6 – код завода УКВЗ, 05 – порядковый номер модели.

[11]В Николаев трамваи доставлялись с УКВЗ по железной дороге. В районе конечной остановки "Яхт-клуб", где трамвайная и железнодорожная ветки находились в непосредственной близости друг к другу, была сооружена специальная эстакада, рельсы которой соединялись с городской трамвайной сетью. К этой эстакаде подавалась железнодорожная платформа с трамваем. Направляющие на вагоне стыковали с рельсами на эстакаде таким образом, чтобы можно было скатить вагон вниз, подцепить его и откатить в депо. Позднее, когда эта ветка была демонтирована, трамваи принимали на пересечении улиц Кузнечная (бывшая Скороходова) и Гражданская. Здесь в непосредственной близости к трамвайным путям подходила железнодорожная ветка, ведущая на завод "Дормашина". Для скатывания трамваев с железнодорожной платформы была установлена эстакада.

По старой сквозной нумерации николаевским трамваям присваивались номера 401…580, 601…631. После ввода в 1988 году новой нумерации вагонов, где первая цифра номера показывала принадлежность трамвайному депо, вагоны получили следуюшие обозначения: трамваи 1-го депо – 1001…1106, трамваи 2–го депо – 2001…2124.

[12]Как и во многих других городах, в Николаеве трамваи модели 71–605 работали по системе многих единиц. Это способ управления подвижным составом, при котором в один поезд сцепляется несколько вагонов, а управление тяговыми двигателями ведётся с одного поста управления и одним вагоновожатым.

Если цепи управления двух машин соединить параллельно, то управлять ими можно из одной кабины. Для такого подключения необходимо, чтобы его поддерживали электрические цепи обоих моторных вагонов. Они соединяются специальными кабелями через внешние разъёмы.

В свое время было проведено исследование энергопотребления одиночных вагонов и СМЕ. Оказалось, что два вагона модели "71-605", работающих по СМЕ, при полной загрузке потребляют электроэнергии всего в 1,5, а не в 2 раза больше, чем одиночный вагон.

В первом трамвайном депо было 22 одиночных трамвая, 19 сцепок из двух вагонов и две сцепки из 3-х вагонов. Второе депо обслуживало 21 одиночных вагонов, 40 сдвоенных вагонов и 4 трехвагонных состава.

[13]К концу 1980-х годов УКВЗ модернизировал "71-605". Тогда был заменен шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь и усовершенствован сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года присвоить всё той же модели "71-605" новую модификацию "А". 11 трамваев "71–605А" прибыли в Николаев в 1991–1992 годах.

Стоит отметить еще одну модификацию трамвая. В 1990 году УКВЗ выпустил вариант с адаптированными под нестандартную колею тележками и оснащенную кондиционером модель "71-605У" для "европейской" колеи (1435 мм) города Ростов-на-Дону.

В начале 90-х годов на УКВЗ разработал новый трамвайный вагон модели "71–608", поэтому в 1992 году производство "71–605А" было завершено. Всего за 23 года выпущено 14 304 вагона серии "71–605" различных модификаций.

На базе вагонов "71–605" было построено множество различных служебных вагонов – вышек контактной сети, хопер-дозаторов снегоочистителей и т.п. Серийным производством таких спецтрамваев занимались Воронежский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод (ВРТТЗ) и Куйбышевский ремонтный трамвайно–троллейбусный завод (КРТТЗ). Во многих городах для нужд трамвайных депо пассажирские вагоны переделали в грузовые трамваи. В Николаеве на базе "71–605" было сделано несколько грузовозов.

Трамвайные вагоны серии "71–605" поставлялись в 72 города СССР. В Украине они эксплуатировались в городах Авдеевка, Горловка, Днепропетровск, Днепродзержинск, Енакиево, Константиновка, Конотоп, Кривой Рог, Мариуполь, Николаев. В Советском Союзе больше всего таких трамваев было в Челябинске – 760 вагонов. В Украине первенство по использованию трамваев модели "71-605" принадлежит Николаеву. С 1970 по 1992 год наш город получил 231 вагон.

В большинстве городов вагоны "71–605" эксплуатировались по СМЕ в составе двух- и трехвагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.

Время не стоит на месте. Появляются более экономичные и комфортные модели трамваев. Постепенно старые трамваи исчезают с городских улиц. Но до сих пор вагоны модели "71–605" бегают по городским маршрутам.
[14] [15]

Начиная с 2018 года, в Николаеве рассматривались совместные проекты с Научно-производственным объединением МДС из города Днепр по возрождению и модернизации старых трамваев модели "71–605". Результатом такого проекта должно было стать проведение капитального ремонта и переоборудование с сохранением силового каркаса кузова в мастерских Николаевского трамвайно-троллейбусного управления. При этом кузов должен получить элементы нового дизайна, значительно изменится как экстерьер, так и интерьер обновленных вагонов. Но в силу ряда причин совместная работа над модернизацией трамвая так и не была реализована. В трамвайном депо №1, чтобы продолжить начатые работы, только уже собственными силами был разработан свой вариант модернизации трамвая. Обновленная передняя и задняя часть трамвая при этом имеет более простые формы, что позволит воплотить задуманное из металла.

[16]Стоит задуматься и над схемой окраски модернизированных вагонов. Во многих городах Украины разрабатывают свои схемы окраски кузовов, так называемые "ливреи". Наши соседи одесситы уже не первый год постепенно приводят весь свой подвижной состав к единой схеме окраски, которую не встретишь в других городах. В палитре они используют цвета городского герба.

В заключение хотелось сказать, что неплохо было бы увековечить трамвай модели "71–605" в Николаеве в виде памятника. О месте его размещения пока говорить рано, но как варианты можно рассмотреть детский городок "Сказка" [17] или двор краеведческого музея "Старофлотские казармы" [18]. А чтобы памятник служил не только внешней декорацией, внутри вагона можно расположить небольшую экспозицию по истории николаевского электротранспорта.

Автор статьи: Александр Говоруха.