Николаевский трамвай накануне векового юбилея

3 января по новому стилю николаевский трамвай в очередной раз приблизится к своему столетию. На этот раз до величественного праздника останется всего 5 лет, которые пролетят быстро и незаметно. Это 95-летие нашего трамвая трудно назвать круглой датой. Да и тяжелые экономические времена отразились на работе городского электротранспорта не в лучшую сторону. Проблема выживания предприятия в условиях кризиса стоит более остро, чем помпезное празднование промежуточного юбилея. Но все же не стоит забывать, что наш трамвай имеет свою почти вековую историю, которая тесно переплетается с историей нашего родного города.

Пересказывать заново интереснейшую историю николаевского трамвая нет смысла. Об этом писали во многих местных газетах, а в 2007г в Москве даже вышел огромный труд Розалиева В. В., который на 338 страницах подробнейшим образом описал все этапы становления электротранспорта в Николаеве. Скажем лишь кратко, что трамвай в нашем городе с шириной колеи 1000 мм строили в течении 1913-14гг хозяйственным способом, когда все работы по прокладке рельс, установке столбов и подвешиванию проводов выполнялись собственными силами без привлечения сторонних организаций. Перед тем как трамвайное движение было воплощено, городская управа рассматривала несколько проектов пуска трамвая.

Самый первый относится еще к 1901г. Мало, кто сейчас помнит, что изначально открытие трамвая должно было произойти еще 6 декабря 1914г (по старому стилю), но работы к этому времени не были выполнены. И только в воскресение 21 декабря в час дня в трамвайном депо (ныне депо №1) состоялось торжественное открытие трамвайного движения в Николаеве.

За последние годы было найдено много редких сведений о работе нашего трамвая, о которых и пойдет повествование ниже.

Одна из малоизученных страниц в истории николаевского трамвая относиться к 1917г. Как стало известно, что одной из причин остановки работы трамваев в то время стало самовольное катание солдат. И так, 17 мая 1917г николаевским городским властям на стол легла бумага, в которой руководство трамвайного хозяйства города требовало принятия экстренных мер. После того как в Николаеве расположился 45-й полк, вышло распоряжение что солдаты этого подразделения могут бесплатно передвигаться на трамваях, но только на передних и задних площадках и только в случаях необходимости. На самом деле наши трамваи стали средством для бесплатного катания солдат. Из-за того, что в места пересечения трамвайных путей не высылаются ежедневные дозоры для контроля за движущимися в вагонах солдатами, последние с утра до вечера заполняют переднюю и заднюю площадки, а иногда и заполняют салон трамваев.

Дошло до того, что солдаты цепляются сзади вагонов везде где только можно уцепиться. В результате пассажиры, которые в состоянии оплатить проезд вынуждены ходить пешком. Стоить отметить, что в 1917г трамвай содержался исключительно на средства вырученные от пользования им населения. Далее трамвайное руководство высказывает опасение, что от езды в вагонах количеством в два раза большим, чем предусмотрено, николаевское трамвайное хозяйство может прийти в упадок. От городских властей требовалось применить самые строгие меры при выявлении катающихся солдат. Было высказано пожелание, что разрешить бесплатный проезд солдатам, только едущим по делам службы и только тем, которые не в состоянии идти пешком. А те солдаты которые все же ездят по городу на трамваях должны иметь разрешающие на то документы. Доподлинно не известно, подействовала ли эта бумага на городскую власть, или все же солдаты продолжали кататься дальше, но уж в следующем 1918г из за не хватки топлива прекратила свою работу николаевская электростанция, а в месте с ней встали и трамваи.

Самая загадочная линия довоенного николаевского трамвая, которая соединила город с поселком Водопой была торжественно открыта 6 августа 1939г. От трамвайных путей проходивших по 6-й Слободской была проложена дополнительная ветка длиной 3,3 км. Первый трамвай по этой линии было поручено провести, как тогда писали, лучшей стахановке-вагоновожатой тов. Арнаут. Об этой линии известно не так много. Путь трамвая проходил через городское кладбище и далее по пустырю. В послевоенное время здесь начали застраивать поселок «Новый водопой». Восстановление этой линии откладывалось из года в год, пока не было принято решение о строительстве нового трамвайного депо для вагонов с широкой колеей и новых линий. Не восстановленная линия так и потерялась среди построек. Как удалось установить линия шла вдоль современной ул Пионерская, где в конце и было разворотное кольцо. Сегодня еще можно найти в ряде дворов по ул Пионерская старые столбы от некогда проходившей здесь линии.

Еще одна темная страница в истории городского трамвая связана с оккупацией города во время Великой Отечественной войны. Вся литература, издаваемая в Советском Союзе однозначно говорила что с приходом немецких захватчиков трамвай в городе встал. Но это высказывание далеко от того, что было в оккупированном городе на самом деле. Удалось найти чудом сохранившуюся газету «Украинська Думка» за 17 октября 1942г, где на первой странице этого издания был расписан порядок работы городского трамвая. Согласно этой заметки трамвай в Николаеве начал функционировать с 9 октября 1942г. Движение было открыто для обслуживания работников и служащих заводов в городе. Движение трамваев начиналось в 4-30 утра и продолжалось до 8-00. Вечером трамваи ходили с 17-00 и до 20-00.

Движение трамваев осуществлялось по специальным маршрутам. Марка №1 ходила от завода «Южная верфь» до Спаского спуска и обратно. Марка №2 от завода «Южная верфь» до больницы и обратно. Марка №4 кольцевая от завода «Южная верфь» по Соборной, Одесской, 6-й Слободской, Кузнечной и снова на завод. Марка №5 работала исключительно по вечерам и была тоже кольцевой, но ходила от завода «Южная верфь» по Кузнечной, 6-й Слободской, Одесской, Соборной и снова возвращалась на завод. Марка №6 ходила до села Водопой и обратно. В первые дни работы на маршрутах города работало 12 вагонов, остальные восстанавливались в депо. Как было посчитано в среднем в день николаевскими трамваями перевозилось до 5 тыс пассажиров.

К новейшей истории можно отнести проектирование скоростного трамвая в нашем городе. Первые упоминания об этом проекте относятся к ноябрю 1978г, когда на заседании специальной комиссии обсуждался вопрос о выборе трассы линии скоростного трамвая «Николаев — Глиноземный завод». На обсуждение комиссии было предложено три варианта прохождения трассы.

Первый вариант длиной 22 км, предусматривал прокладку путей по следующим улицам: Космонавтов, пр. Октябрьский, ул Гагарина, ул. ак. Рыльского, ул. Советской Армии, ул. Самойловича, пр. Октябрьский и глиноземный завод. Второй вариант предполагал, что линия пройдет по Космонавтов, пр Октябрьский, ул. Ленинградская и далее вдоль железнодорожной ветки к глиноземному заводу. Протяженность ее 21,3км. И, наконец третий вариант предусматривал движение трамваев по ул Космонавтов, по четной стороне пр. Октябрьского и так до самого глиноземного завода. Эта линия имела бы протяженность 20,2км. Стоит отметить, что три эти проекта предусматривали снос целого ряда домов. Так согласно первого варианта необходимо было снести 55 строений, а для постройки 2 и 3 вариантов требовалось бы снести по 41 дому. Изучив тщательным образом все варианты комиссия приняла к дальнейшему проектированию вариант №3. Так же было определено место постройки трамвайного депо за пос. Балабановка, моста через железную дорогу, трамвайных колец для разворота и остановочных павильонов: у глиноземного завода, ул. Ленинградская — пр. Октябрьский, ул. Пригородная — пр. Октябрьский. На заседании рассматривался вопрос о строительстве тяговых подстанций по трассе. В целом комиссия разрешила глиноземному заводу производство изыскательских работ по строительству скоростной линии трамвая.

А к 1 декабря Глиноземному заводу, совместно с УКРГИПРОКОММУНСТРОЕМ (Одесса) необходимо было определить размер долевого участия в строительстве. Но как у нас это всегда бывает, работы не были закончены ни к намеченному сроку ни через год ни через два. И лишь только в январе 1982г был представлен проект УКРГИПРОКОММУНСТРОЯ, согласно которого при строительстве скоростного трамвая к Глиноземному заводу долевое участие будут принимать следующие предприятия: Глиноземный завод, П/Я Р-6801, Николаевский завод сельскохозяйственного машиностроения, СУ №431 треста «Черноморгидрострой», комбинат «Николаевпромстрой», пивзавод «Янтарь», трест «Николаевводстрой» и спецавтобаза №1 «укрмясомолтранса». Для того, чтобы скорость движения трамваев можно было увеличить в более чем в 2 раза было решено использовать железобетонные шпалы и цельносварные рельсы. В качестве подвижного состава предполагалось использование чешских вагонов Т-3.

В конце концов, технический проект был выпущен в конце 1983г. Проектные цифры были ошеломляющими. Так пассажиропоток в час пик только в одном направлении этой скоростной линии должен был составлять не менее 11 тыс. человек. Но, увы, проекту не суждено было воплотиться. Позднее по городу поползли слухи о том, что более расторопные электротранспортники из соседнего Кривого Рога раньше николаевцев выбили средства на постройку скоростного трамвая (не без помощи презента с элитными спиртными напитками), а на наш город денежных средств уже не хватило.

Вот из таких, казалось бы банальных сведений и складывается история николаевского трамвая. Одни истории приходится выискивать в старой городской прессе, перелистывая газету за газетой, а другие приходят сами, с рассказами сторожилов и очевидцев. Дополняя друг друга, эти рассказы позволяют воссоздать реальную картину прошлых лет, именуемую не иначе, как история николаевского трамвая.

Александр Говоруха