Этюды к истории судостроительной техники Николаева

О канатной дороге в парк Победы, судне "Пегас", строительстве эллинга на заводе Руссуд и многом другом ...

Что ни день, то печальные известия. В прошлом году в Москве упала крыша в спортивном плавательном бассейне новой постройки «Трансвааль». Погибли люди, в том числе и дети. В конце прошлого года опять в России разрушилась крыша плавательного бассейна в Сибири. Опять погибли люди.

За несколько месяцев нового года: разрушение здания в Кении, обвал крыши над катком в Германии в Баварии, в Польше в Катовице обвалилась крыша выставочного комплекса. Погибло свыше шести десятков людей. В течение прошлого года приходили сообщения о самопроизвольных разрушениях сооружений то из Израиля, то из Мексики. 23 февраля уже этого года в Москве снова трагедия. На этот раз рухнула крыша продовольственного рынка, погибло 66 человек, свыше пятидесяти раненых. В этот же день в Лас-Пальмасе на Канарских островах в Испании обвалилась стена здания. Есть жертвы. И это без диверсий и террористических актов. А от диверсий таких печальных событий еще больше. 

Вот самый знаменитый террористический акт в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года, когда два небоскреба Всемирного торгового центра рассыпались буквально в порошок после того, как в них врезались два пассажирских самолета-лайнера, захваченных террористами. Трагически оборвалась жизнь сотен ни в чем не повинных людей. Почему небоскребы не простояли столько времени, сколько надо, чтобы могли эвакуироваться люди из всех этажей ниже места попадания самолетов, хотя небоскребы как раз и рассчитывались на случай падения современного самолета? Проектировщик этих зданий, выступая по телевизору, заявил: да, они рассчитывали на падение самолета, но не рассчитывали на то, что в результате удара разольются десятки тонн керосина и вспыхнет пожар, а противопожарную защиту несущих металлоконструкций строители делают некачественно и т. д. Довольно странная позиция! А ведь существуют обоснованные, созданные с учетом печального опыта строительные нормы и правила (в СССР и ныне странах СНГ - СНиП). В них предусматриваются различные расчетные нагрузки от климатических (ветра, снега и т. п) и других воздействий для разных районов страны, в том числе и от действия землетрясений. 

Скажем, атомная станция в Армении, спроектированная с учетом этих правил, вполне успешно перенесла разрушительное Спитакское землетрясение в декабре 1988 года и сейчас служит основой энергетики этой страны. В чем причина участившихся несчастных случаев? ясно - она в слабой ответственности как проектировщиков, так и строителей сооружений. 

А сейчас особенно опасны всякие внепроектные переделки, расширение торговых площадей, ставшие просто эпидемией последних полутора десятков лет. Посмотрите на наш город - пристройкам нет конца. И все как-то с претензиями, и все за «красную» линию домов улицы. Ведь недаром говорили еще древние египтяне: «Малый недосмотр губит совершенство!» 

Особенно актуальна проблема прочности и надежности в судостроении. Здесь сооружения - корабль, плавучая буровая установка и другие объекты океанотехники - находятся под постоянным экстремальным воздействием внешней среды (волнения, штормового ветра). Тут уж рассчитывать на «авось» не приходится. Существует даже специальная техническая наука - строительная механика корабля. Да и практика судостроителей с давних пор приучает исполнителей к особому вниманию к прочности конструкций. Все судовые конструкции после изготовления подвергаются действию испытательной нагрузки, которая в большинстве случаев равна удвоенной рабочей. При этом в конструкции не должно быть существенных остаточных деформаций, т. е., по-простому, конструкция после снятия нагрузки должна возвращаться в исходное состояние. В конце 70-х годов теперь уже прошлого столетия на заводе им. 61 Коммунара строилось уникальное судно-спасатель «Эльбрус» [1] проекта «Осьминог» принципиально нового в мировой практике типа (главный строитель М. Л. Ентис). 

Именно так проводились испытания главного спускоподъемного устройства грузоподъемностью 100 т (проектировщики: судна - Ленинградское Западное проектно-конструкторское бюро, главный конструктор судна М. К. Горшков, спускоподъемного устройства - Николаевское ПКБ «Прогресс», главный конструктор устройства Б. А. Бугаенко). Завод изготовил специальную цистерну, которую подвесили к устройству, а затем наполнили водой до общего веса, равного двойной рабочей нагрузке. Конечно, испытания длились не минуты, а, по технологическим условиям, несколько часов. После таких испытаний проводилась натурная проверка устройства по прямому назначению в Бискайском заливе Атлантического океана в условиях волнения 6 баллов (высота волны до 6 м), ветер - 8 баллов по шкале Бофорта. Испытания прошли успешно. 

А вот дореволюционный пример. 1911 год. Николаевское адмиралтейство (ныне завод им. 61 Коммунара) отдано в бесплатную аренду акционерному обществу «Руссуд». Именно тогда на городском берегу реки Ингул строятся эллинги со стапелями для новейших на то время линейных кораблей. (Эти эллинги хорошо видны и сейчас с бульвара Макарова). За ними возводятся пролеты корпусного цеха. Сразу же после завершения перекрытий они подвергаются испытаниям на нагрузку, имитирующую внешние воздействия, в том числе и снега. На фото видно, что вся поверхность крыши покрыта мешками с песком.

Хотя обычно нагружение конструкций испытательной нагрузкой ограничивается во времени (не менее 15 минут), думается, что в данном случае этот груз подавался наверх в течение нескольких дней. Справа видна довольно примитивная кранбалка с поддоном, на котором укладывается лишь несколько мешков, а по крыше мешки разносились вручную. Тут же стоят и сами исполнители этой операции, а на заднем плане - кто-то из технической интеллигенции: руководители и члены комиссии. И вот результат: крыша простояла до Великой Отечественной войны и не падала, хотя пережила немало событий, в том числе и снежные заносы, гражданскую войну и, надо думать, стояла бы до сих пор, если бы фашистские оккупанты, отступая, не взорвали стапельные эллинги и цеха завода. Интересно, что металлический прокат (листы, профили) со склада, расположенного на берегу Ингула, в корпусный цех в то время подавался по воздуху с помощью подвесной канатной дороги, которая видна на следующем фотоснимке тех лет. 

Надо сказать, что интерес к канатным дорогам у николаевских инженеров-судостроителей сохранился и в последующие годы. В конце 60-х годов двадцатого века возникла идея соединить городской бульвар с парком Победы с помощью канатной дороги. Инициатором этого был один из секретарей обкома КПСС В. А. Демьянов, большой патриот нашего города. Для нынешнего поколения нелишне напомнить, что в те времена транспорт и люди на другой берег Ингула передвигались по малому наплавному мосту. 

Так вот, инициативе был придан деловой оборот: ПКБ «Прогресс» поручалось срочно провести проработку такой подвесной канатной дороги. Проработка (без включения в план, т. е. без финансирования) была сделана и даже посланы конструкторы на Кавказ с целью изучения опыта строительства таких сооружений. Да не сложилось со строительством сверхсовременной развлекательно-полезной транспортной системы, ибо давно уже на повестке дня стоял более актуальный вопрос строительства современного многорядного моста через Ингул. Так само собой строительство канатной дороги в парк Победы отложилось на неопределенное время. 

Но канатные подвесные дороги не покинули умы нашей судостроительной интеллигенции. Вскоре после описанных событий с парком Победы и, в общем-то, без всякой связи с этим, Минсудпромом николаевскому ЦКБ «Черноморсудпроект» поручается проектирование судна комплексного снабжения кораблей ВМФ СССР в районах патрулирования - Средиземном море, Индийском океане. Так на ряд лет николаевские проектировщики судов, а вместе с ними и николаевские проектировщики судовых устройств (ПКБ «Прогресс»), да и не только они - еще много других контрагентов из разных городов Союза, получают интересную конструкторскую проблему - создать судно снабжения не хуже нового американского судна такого же назначения «Сокраменто». 


Работа закипела. Ее возглавил Дмитрий Семенович Шаманов - главный конструктор проекта «Пегас», а именно так был назван этот проект, по имени знаменитой мифической греческой крылатой лошади. И чего только не намечалось возить на этом судне! Здесь и ракеты, и торпеды, и глубинные бомбы, и топливо, и провизия, и даже, как говорят знатоки, красная и черная икра, коньяк для торжественных случаев, которые обязательно случаются в дальнем морском походе.

Поэтому неудивительно, что сотрудники то ли из соображений конспирации, то ли из уважения к своему главному конструктору вскоре стали корабль называть для краткости «шамановозом». Так и вошел этот проект в историю николаевского кораблестроения, этот Пегас нашего времени. 

Пегас же, как известно, имел крылья и возил вдохновенных поэтов в заоблачные высоты. И конструкторам проекта «Пегас» пришлось много летать, но только на самолетах Аэрофлота Ту-104 и Ан-10, решая самые разнообразные вопросы в разных городах. В частности, для судна этого проекта Ленинградские ЦНИИ «Компас» спроектировало, а Пролетарский завод изготавливал канатные дороги «Струна» для передачи жидких и сухих грузов на ходу траверсным способом. Таких дорог на судне устанавливалось шесть для одновременной работы на оба борта. Для транспортировки всех грузов и подачи их к «Струнам» судна впервые в отечественной практике была создана уникальная механизация с высокой степенью автоматизации. Работать все это надежно должно при качке судна на волнении. Проектирование этого сложнейшего комплекса механизации выполнило николаевское ПКБ «Прогресс» (главный конструктор Г. С. Шустиков, большой вклад в координацию работ и привязку комплекса к судну внес и зам. главного конструктора судна В. И. Луцкий). Когда все это было спроектировано, а фактически - еще в процессе проектирования, к работе приступил и завод-строитель им. 61 Коммунара (главные строители судна «Березина» - такое имя получил корабль - Б. М. Минаев и В. А. Кирюхин). 

Трудно описать те тысячи технических вопросов, которые решали заводские специалисты, рабочие, мастера, воплощая в жизнь задуманное. Все было не так просто. И был энтузиазм СОЗДАТЕЛЕЙ, рабочих и конструкторов, и были бессонные ночи отработки механизмов и испытаний, и были встречные претензии, и снимали в море на ходовых испытаниях с корабля на буксир носилки с главным конструктором Д. С. Шамановым, сердце которого не вынесло перенапряжения. Перенесший инфаркт главный конструктор все же вернулся в строй. И наконец в 1978 году наступил долгожданный момент - судно сдали заказчику.

Время - вперед! Появление такого судна не осталось незамеченным за рубежом. В 1979 году в техническом журнале Marine Rundschau появляется большая статья, в которой на основе натовских фотосъемок дается анализ уровня и технических возможностей нового судна снабжения. Вывод: возможности материально-технического обеспечения советского ВМФ расширяются и следует ожидать дальнейшего строительства такого рода судов. 

На нашем снимке этот красавец корабль идет полным ходом навстречу своей судьбе, а на другом - передача груза в море с помощью канатной дороги. Какое техническое совершенство, какая красота (кто понимает)! Где ты ныне, любимое дитя десятков тысяч людей, творение николаевских судостроителей? Продолжаешь ли нести гордую дозорную вахту в дымке просторов Мирового океана или где-то у пирса с «раскуроченным» чревом стоишь, забытое всеми, и потоки ржавчины, как кровавые слезы, стекают по твоим бортам и надстройкам? Такие вот воспоминания и мысли приходят в наши седые головы сегодня, когда средства массовой информации ежедневно сообщают о техногенных катастрофах в мире.

(Авторы выражают благодарность руководителю службы информации судостроительного завода им. 61 Коммунара В. Д. Лоберу за предоставление ряда материалов по истории завода).

06.04.2006 
Б. БУГАЕНКО, профессор, лауреат Государственной премии СССР; А. ГАЛЬ, профессор, заслуженный изобретатель