Легенды и факты из жизни «ЭЛЬБРУСА»

[1]

В восьмидесятых-девяностых годах, уже прошлого века, люди, отдыхающие на Приморском бульваре Севастополя, часто любовались большим, красивым кораблем, стоящим на рейдовых бочках, напротив памятника "Затонувшим кораблям".

Он был не похож на все остальные. Все в этом корабле было необычно: стремительный корпус, развитые красивые надстройки, своеобразные мачты , вертолеты, небольшие ярко окрашенные подводные лодки, перемещавшиеся по палубе, стоящие по бортам роботы, похожие на фантастические луноходы, "длиннорукие" многосуставчатые краны, странное оборудование, поднимающееся и опускающееся под воду.

Поражало, с каким изяществом, возвращаясь из моря, или выходя на внешний рейд, этот огромный корабль маневрирует по бухте, словно танцует сложный вальс. То кружится на одном месте между рейдовыми бочками, то двигается бортом в ту и другую сторону, то одновременно кружится и двигается, как хороший танцор в замысловатом танце. На его корме украшенной большим гербом Советского Союза, древнеславянским шрифтом было написано "Эльбрус". В конце девяностых годов он исчез. Вспомнили о нем, когда на телевидении и в газетах, уже в начале нового тысячелетия, стало мелькать имя этого корабля в связи с трагическими событиями на Северном флоте. Смог бы этот российский спасатель выполнить то, что сделало норвежское водолазное судно "Mayo"? Читатель сам ответит на этот вопрос, прочитав рассказ о "Эльбрусе".

История рождения

Строительство серии спасательных судов проекта 537, головным из которых был "Эльбрус" было частью кораблестроительной программы создания для Военно-морского флота кораблей, отвечающих требованиям современной войны. К этой серии относились авиа несущие корабли «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку», ракетные крейсеры "Киров", "Слава", подводные лодки типа "Акула", "Гранит" и другие. Реализация программы требовала от страны много миллиардных затрат. Поэтому решение о принятии программы строительства принимало Политбюро ЦК КПСС на специальном заседании. Всего должно быть построено четыре спасательных судна такого проекта, по одному на каждый флот.

Эскизный проект спасательного судна проекта 537 разработанный Западным проектно-конструкторским бюро, под руководством выдающегося кораблестроителя Михаила Константиновича Горшкова в начале семидесятых годов, уже прошлого века, имел водоизмещения 8300 тонн, длину 142 и ширину 22 метра. Под этот проект была рассчитана энергетическая установка и система динамического позиционирования, обеспечивающие свободное маневрирование и удержание судна в заданной точке при выполнении глубоководных спасательных работ водолазами на глубинах до 300 метров и автономными подводными снарядами на глубинах до 500 метров, при состоянии моря до пяти-шести баллов. Это был великолепный проект, опережающий на много лет подобные разработки конструкторов в других странах. Однако, не смотря на то, что ТТЗ на разработку проекта коллектив конструкторов, возглавляемый М. К. Горшковым, выполнил с лихвой, ему было не суждено реализоваться. В процессе согласования с ведомствами различных инстанций в него было внесено так много дополнений и изменений (как оказалось в большинстве не только не нужных, но и существенно снизивших ТТХ судна), что водоизмещение спасателя выросло до 14300 тонн, длина до 175 метров, ширина до 24,5 метров и осадка до 8,5 метров. Стоимость строительства судна - превысила первоначальную в пять раз, а эксплуатации в четыре раза. Способность судна к удержанию в заданной точке для производства подводных спасательных работ снижена более чем в два раза.

20 апреля 1974 г. на заводе имени 61 Коммунара в г. Николаеве было заложено головное спасательное судно проекта 537 - СС "Эльбрус". 21 августа 1976 г. оно было спущено на воду. 

Командиры и экипаж

Первая группа экипажа на строящееся судно прибыла на завод весной 1979 года. Командиром будущего спасательного судна "Эльбрус" был назначен капитан 2 ранга Владимир Шатов в прошлом командир подводной лодки проекта 613, заместителем командира по политической части капитан 2 ранга Валерий Насонов, старшим помощником командира капитан 2 ранга Юрий Полевцев. Эти офицеры были неизвестны в аварийно-спасательной службе флота и назначены на должности по причинам понятным только кадровым органам. 

На должность командира БЧ-5 назначен капитан-лейтенант Константин Абакумов, а начальника аварийно-спасательной службы (АСС) капитан-лейтенант Иван Савченко. Последние являлись опытными кадровыми офицерами спасателями и прошли хорошую школу службы на спасательных судах проектов 532 и 527 [2], перед назначением на "Эльбрус" исполняли соответствующие обязанности на СС - 26 (ныне СС "Эпрон"). Осенью 1979 года место старшего помощника командира занял капитан 3 ранга Владимир Курочкин - опытный офицер, принципиальный, жесткий и требовательный. Перед назначением на последнюю должность исполнял обязанности старпома на плавучей базе "Виктор Котельников", где зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Однако ни командир, ни старший помощник не имели, ни специальной подготовки, ни опыта службы на спасательных судах, не знали и специфики аварийно-спасательной службы. К тому же, не выдержав напряженности службы, и высокого темпа строительства, запил командир, некоторые офицеры и многие мичманы. Судно становилось плохо управляемым. Командование бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей докладывало командованию флотом о тревожной ситуации. Поэтому командующий флотом адмирал Н. И. Ховрин принял решение о смене командования "Эльбруса". Его выбор пал на меня.

[3]20 августа 1980 года я прибыл в город Николаев после окончания Военно-морской академии для приема дел и должности командира СС «Эльбрус». В июле мне исполнилось 34 года, за прошлые заслуги, я досрочно получил звание капитана 2 ранга и был полон честолюбивых планов. До учебы в академии я успел покомандовать несколькими спасательными судами проекта 532, 733, 527 [2] (СС-53, СС "Казбек", СБ-15, СС-21, СС-26). Мне довелось не раз самостоятельно выполнять задачи боевой службы в Средиземном море, я имел достаточный опыт организации, управления и ведения спасательных работ, пользовался доверием Командующего флотом, командира соединения А.Ф. Старовойтова и начальника аварийно-спасательной службы флота А.В. Жбанова. 

В те годы руководство ВМФ испытывало сильный нажим со стороны министерства судостроительной промышленности, имевшего мощное лобби в ЦК партии, по срокам и качеству приема кораблей. Даже в том случае, когда их строительство и испытания не были доведены до конца. Руководство ВМФ в свою очередь давило на Командующих флотами и далее по цепочке. Вина за прием от промышленности недостроенных кораблей всегда ложилась на последнее звено. Так было и с "Эльбрусом". Командующий Черноморским флотом адмирал Николай Иванович Ховрин был, любим офицерами флота, поскольку не только умело управлял огромным флотом, но и знал абсолютно всех командиров в лицо, по имени отчеству и их деловые качества. Для каждого из нас он находил время. Воспитывал он нас в манере свойственной только ему. Доставалось от него крепко, но удивительно, ни один из офицеров не был на него в обиде. И Николай Иванович никогда не давал в обиду своих подчиненных. Был грубоват, но честен и понятен в своих поступках. Можно по пальцам пересчитать скольких офицеров он снял с должности за свои 13 лет командования флотом. 

Командующий, хорошо зная о существенном отставании в сроках строительства "Эльбруса", обстановке на судне и о том какое давление предстоит испытать новому командиру от представителей промышленности лично инструктировал меня о порядке вступления в должность. Кратко обрисовав обстановку он сказал: "… Перед тобой командир трудновыполнимая задача, справишься, честь тебе и хвала, не справишься, сниму с должности и разжалую …", далее следовали выражения трудно поддающиеся литературной обработке, и в конце: "Приказываю считать себя командиром в момент вступления на палубу, всю ответственность за корабль и экипаж с этого момента возлагаю на тебя …". Я хорошо зная и уважая своего командующего, понял все, включая то, что тот и не произносил в слух.

Я ступил на палубу "Эльбруса" - когда тот стоял на стенде размагничивания в устье реки Буг. Судно было опутано кабелями и сгоняло с себя строительный магнетизм. Хотя о каком размагничивании могла идти речь, когда фактически круглосуточно продолжалось строительство судна. Работали десятки сварочных постов, перемещались сотни тонн металла. К борту беспрерывной чередой подходили суда и катера. Проходил монтаж и наладка сотен наименований техники и аппаратуры. Достроечная горячка и трещавшие по всем позициям плановые сроки готовности заставляли руководство судостроительного завода имени 61 коммунара ежедневно направлять на "Эльбрус" до 1800 рабочих, техников и инженеров. Предприятия контрагенты, разбросанные по всему Союзу от Минска до Хабаровска, присылали десятки своих инженеров и рабочих. От них не отставали многочисленные НИИ, НИЦ, КБ и другие научно-исследовательские учреждения. Судно было похоже на муравейник. А штат судна состоял всего из 315 человек (62 - офицера, 80 мичманов, 173 - матроса и старшины срочной службы). По спискам в экипаже числилось 297, а в наличии было только 262. На вахту ежесуточно заступало 60-70 человек. Обеспечить такими силами работы, ведущиеся в 2000 помещений судна, задача не из легких.

Экипаж, растворенный в массе рабочего класса, мало отличался от него и по внешним признакам и по поведению. Даже собрать экипаж по "большому сбору" для представления новому командиру было трудно. Воинская дисциплина как таковая отсутствовала. Люди на будущий флагман спасательного флота были набраны - "кто, откуда" по принципу "на тебе боже, что нам негоже". Чаще всего в Николаев направляли провинившихся моряков с взысканиями - как бы в ссылку, в место, не столь отдаленное от Главной базы. Из-за строительной неразберихи многие моряки были не у дел и даже вообще по неизвестным причинам отсутствовали на судне. Первая же проверка, устроенная мною на судне, обнаружила многочисленные факты пьянства, 32 человека, находились в самовольной отлучке, хотя расстояние до берега было не менее 5 кабельтовых.

Присутствие на борту рабочего класса расхолаживало экипаж не менее чем бездействие. Многие рабочие из числа монтажников, судосборщиков, наладчиков и всевозможных контрагентов находились в стадии постоянного подпития или даже порой в стадии внутриотсечного "аута". Чтобы удержать рабочих на борту и заставить их работать руководство завода распорядилось выдавать к обеду на двух рабочих бутылку спирта, а посему "промывка" систем шла в соответствии с графиком. Удержать команду от систематического пьянства было неимоверно трудно. В первый же день мне пришлось вместе с начальником АСС Савченко И. И. и несколькими матросами-водолазами прибегать действительно к решительным и непопулярным мерам (связывать буйствующих членов экипажа и закрывать в охраняемых помещениях). 

До назначенного времени выхода судна на ходовые испытания оставалось чуть больше недели. Выходить в море с таким экипажем и в такой обстановке было невозможно. Что делать? Переформировывать экипаж поздно, да и никто из командования флота на это не пойдет, на перевоспитание нужно время и другая обстановка.

Решение о том, как в этот срок навести на корабле порядок, пришло, как всегда бессонной ночью и было единственно правильным в этой обстановке. Утром третьего дня, когда многочисленная армия инженеров и рабочих, еще трезвая, прибыла на судно, я собрал их на юте. На огромной палубе поместились не все. Обращаясь к рабочим, я в "красках" обрисовал обстановку в экипаже, привел многочисленные примеры беспорядков в среде экипажа, рассказал о времени, порядке выхода на ходовые испытания и о том, что выполнить эту задачу невозможно без помощи рабочего класса. Просил вспомнить всех свою молодость, военную службу и сравнить с тем, что они наблюдают на судне (большинство инженеров и рабочих завода, когда-то служили на флоте) и оказать помощь в перевоспитании и обучении экипажа "Эльбруса". В методах и способах не стесняться, всю ответственность за это я беру насебя. И в дополнение попросил рабочих взять на свое усмотрение плотное шефство над матросами, старшинами, мичманами и офицерами. 

Такое обращение вызвало у всех заводчан бурю эмоций и подхлестнуло старых, болеющих за дело спецов-заводчан и фанатов-контрагентов. Им давно надоело наблюдать за вопиющими беспорядками на строящемся корабле. В этот и последующие, предшествующие выходу дни, пили немного, а уж членам экипажа не давали вообще. Инженеры и рабочие едва ли ни силком и под конвоем водили матросов, мичманов и офицеров по кораблю учили уму-разуму, не только специальности, но и дисциплине, морской культуре и практике. По всему кораблю начались экзаменовки примерно такого содержания: "Генка, где находится огнетушитель № 248? Не знаешь, найди, доложи и чтоб мигом, твою …"! "Алешка, какие механизмы находятся в районе водонепроницаемой переборки на 110 шпангоуте? Не знаешь? Пошли изучать!" 

Так или примерно так шла круглосуточная учеба. Каждое утро я на несколько минут собирал рабочих, рассказывал об обстановке, благодарил тех, у кого были видны явные успехи в обучении и воспитании подшефных членов экипажа, обращал внимание на слабые места и просил направить усилия по обучению и воспитанию экипажа на те или иные направления. Моя каюта была открыта круглосуточно, каждый мог зайти ко мне и поговорить о проблемах перевоспитания и подготовки судна к выходу. Приходили и говорили. Надо мною взяли шефство ответственный сдатчик Вадим Георгиевич Рудявский и главный конструктор Михаил Константинович Горшков. 

В эти дни между рабочими и инженерами, частенько слышалось: "Иваныч, как твой то Мишка, познает? Да слабоват ещё, не тянет и лень вперед его родилась, мать его …, но все равно заставлю, уши выкручу, а научу поганца..." Благодаря такому «глубоко осмысленному» энтузиазму рабочих в обучении и перевоспитании экипажа судно за несколько дней изменилось до неузнаваемости и было подготовлено выходу в море. 

Переход в Севастополь

[4]28 августа 1980 г. главная энергетическая установка, средства радиосвязи и навигации были готовы, "открутили" наспех (обозначили) швартовные испытания. Судно как-то могло передвигаться по воде, определять свое место в море и доносить о своих действиях. Все остальные специальные устройства, корпус, механизмы продолжали строиться и налаживаться. Приняв от танкера "Ельня" запасы топлива и масла на переход до Севастополя и взяв на борт 1 200 человек сдаточной команды, "Эльбрус" малыми ходами на своих совершенно не отрегулированных машинах вошел в Днепро-бугский канал и в сопровождении небольшого буксира начал движение в Черное море. У главных и вспомогательных механизмов несли вахту лучшие рабочие и инженеры заводов, создающие и налаживающие эти механизмы. Члены экипажа находились рядом и обучались специальности. А учиться было чему. Да и попробуй не учиться, когда дядька не отпускает твою руку, десять раз подряд заставляет повторять каждое действие и может запросто дать подзатыльник за тупость и леность.

Шли медленно. Канал прошли в большом нервном напряжении, но без серьезных происшествий. Я был назначен сдаточным капитаном завода и как-то сразу "почувствовал" корабль, управлял его маневрами, так как будто несколько лет простоял на его мостике. Старшим на переходе был назначен заместитель командира 181-й бригады строящихся и ремонтируемых кораблей капитан 2 ранга Юрий Гомон. Он тактично не вмешивался в управление и только периодически поговаривал: "Хорошо командир, молодец командир, хорошо идем…", и другое в том же смысле. 

На третьем колене канала отпустили сопровождавший буксир и через несколько часов вышли из канала в Черное море. Еще несколько часов и оставили позади рейд Одессы с многочисленными стоящими на якорях судами. Начали регулировки главной энергетической установки. Вот тут то и начались первые проблемы. При изменяющихся нагрузках главные дизель генераторы начали выбрасывать в трубу такое большое количество масла, что вскоре верхние палубы и надстройки были покрыты черной, скользкой, жирной массой. В выхлопных коллекторах, газоходах один за другим начались возгорания масла, сопровождавшиеся огромными факелами пламени из трубы судна. Пламя перекидывалось в помещения расположенные в трубе, загорелась изоляция помещений. К этому добавился едкий дым внутри судна от обгоравшей асбестовой изоляции, которой были покрыты трубы газоходов. Это повторялось много раз. И каждый раз объявлялась аварийная тревога, судно ложилось в дрейф, ликвидировались очаги пожаров, расставлялся экипаж на рубежах обороны. Выручал немалый опыт самостоятельного плавания в сложных условиях Средиземного моря и помощь командира БЧ-5 Константина Абакумова, с которым мы не раз бывали в больших переделках на своем корабле и при оказании помощи аварийным кораблям. Мы без слов понимали друг друга, хорошо знали тактику и способы борьбы с корабельными пожарами. Когда в четвертый или пятый раз началось возгорание не только экипаж, но и все рабочие, хорошо знали свои действия и в считанные минуты ликвидировали очаги возгорания. Конечно, об этом на КП флота не доносили. Юрий Владимирович Гомон ни разу не подал вида, что он хоть в чем-то не доверяет мне или комадиру БЧ-5, и это придавало нам уверенности, в том, что мы справимся с этими проблемами без крика, паники и тревог по флоту. 

Кроме этих "неприятностей" никак не давалась настройка энергетических схем электродвижения. Не буду утомлять читателя описаниями весьма сложной системы движения судна. Говоря простым языком, корабль часто терял ход и становился неуправляемым. Но к решению этой проблемы мы со старшим помощником Владимиром Курочкиным экипаж подготовили. Судно несло днем и ночью сигналы "не могу управляться", маршрут выбирался мною в стороне от основных морских путей, а сам я ни на минуту не покидал ходового мостика. 

К исходу третьих суток пришли на внешний рейд Севастополя. Перед прибытием на рейд успели кое-как отмыть палубы и надстройки от масла, подкраситься, подготовить маршрут показа начальникам. Переодели экипаж и сдаточную команду в чистую одежду и даже натренировали горниста играть сигнал "захождение" прибывающему на борт командованию. Старпом В. Курочкин хорошо знал свое дело и умел быстро навести порядок. На борт "Эльбруса" поднялись начальник аварийно-спасательной службы ЧФ капитан 1 ранга Александр Жбанов и командир 37-й бригады спасательных судов капитан 1 ранга Анатолий Старовойтов. Они приняли у меня краткий доклад и ознакомились с судном. "Эльбрус" им понравился (знали бы они все детали подготовки и перехода судна в Севастополь)! Впрочем, наверное, догадывались, только вида не подавали. Да и Ответственный сдатчик с Главным конструктором окружили их таким вниманием и интересными разговорами, что напрочь отвлекли от проблем, решить которые они все равно бы не смогли. На следующий день, на борт прибыл Заместитель командующего флотом по тылу - начальник тыла флота контр-адмирал Н. А. Ермаков с начальниками управлений отделов и служб флота. Я сделал им подробный доклад не только о судне, но и о его проблемах с укомплектованием и обеспечением. Доклад был выслушан с большим вниманием, было задано много вопросов, обещана всесторонняя помощь. Сходя с борта Н. А. Ермаков, пожимая мне руку, сказал только одну фразу: "Держись командир, будет очень трудно!" 

Юрия Гомона на борту "Эльбруса" сменил командир соединения спасательных судов А. Старовойтов. Интересная деталь - ни у кого из присутствующих на борту допуска к управлению судном не было. "Эльбрус" - корабль 1 ранга, и допуск к самостоятельному управлению у командира должна принять комиссия возглавляемая начальником штаба флота. Но поскольку "Эльбрус" пока что принадлежал заводу имени 61 коммунара и нес красный, а не военно-морской флаг, действовал приказ директора завода о назначении меня капитаном судна. И только я был уполномочен управлять судном, и нести юридическую ответственность за его живучесть и безопасность плавания. Черноморский флот не нес ответственности за "Эльбрус". Командир соединения командовал экипажем, но не судном. 

Заводские и государственные испытания

2 сентября 1980 г. "Эльбрус" принял на внешнем рейде 1800 тонн дизельного топлива, полные запасы воды, продовольствия и вышел в море для продолжения регулировки главной энергетической установки и достройки на ходу. 

Довольно пестрая сдаточная команда в 1200 человек приносила ежедневно головную боль. Судовой камбуз был рассчитан на приготовление пищи для 400 человек, нужно было готовить на 1500. Рабочий класс жил в каютах, кубриках, лазарете, приспособленных кладовых, твиндеке и трюме. Экипаж судна, за исключением меня, старпома и командира БЧ-5 на боевых постах, на площадках машинных отделений, между всевозможными преобразователями, блоками аппаратуры, в электрощитовых и прочих местах мало пригодных для отдыха. Ни о каких санитарных нормах речь идти не могла. Пищу готовили и кормили людей в три смены. Качество приготовления пищи оставляло желать лучшего. В море нужно кормить всех, за питание на судне сдаточная команда обязана была сдавать деньги. Однако значительная часть рабочих и ИТР под различными причинами уклонялись от сдачи денег. Руководство завода всячески отстранялось от решения проблемы питания. В море пищу приходилось делить на всех, не голодом же морить людей.

Сентябрь "Эльбрус" провел в море на ходу, путь от мыса Тарханкут до мыса Меганом прошли бесчисленное множество раз, пройдя без малого 9000 миль. Шла регулировка главной энергетической установки. Возгорания в системе газоходов главных дизелей, коллекторах и трубе прекратились на третьи сутки, горючие материалы изоляции газоходов выгорели еще на переходе из Николаева, так что аварийные тревоги теперь игрались только с учебными целями. Но выбросы масла при работе главных двигателей в виде мельчайших капель не прекращались, не смотря ни на какие усилия специалистов завода "Русский дизель", и верхняя часть надстроек "Эльбруса" на ходу, всегда, до его ухода в "небытие", была в масляных брызгах и потеках.

В ходе доводки главной энергетической установки, в море, на ходу судно непрерывно достраивалось. Фактически на судне в сентябре могли пока как-то работать главная энергетическая установка, системы обеспечения её действий, частично навигационный комплекс, радиосвязь в ближней зоне и якорное устройство, и то только на малых глубинах. Спасательные, вертолетные, акустические комплексы и система динамического позиционирования не работали. Комплексы, обеспечивающие базирование, перемещение, спуск подводных аппаратов, водолазов тоже только достраивались. 

Только вначале октября закончили наладку энергетической установки. На мерной линии "Эльбрус" развил максимальную скорость 22,6 узла при проектной - 22,0 узла. Весь этот месяц я провел на ходовом мостике, изредка спускаясь в каюту по естественным надобностям. Наибольшую нагрузку испытывала электромеханическая служба (БЧ-5) Константина Абакумова - талантливого инженера-механика. В этот месяц под его руководством БЧ-5 освоила все схемы электродвижения(!). И, не смотря на то, что работу и регулировку главных и вспомогательных механизмов выполняли специалисты от промышленности, состав БЧ-5, вместе, стоял рядом с ними круглосуточно, впитывая в себя знания, которыми сними щедро делился рабочий класс (попробовали бы иначе!). В этом долгом и трудном походе немалые нагрузки испытывали командир дивизиона живучести Алексей Орлов и командир дивизиона движения Леонид Акулов. Подолгу пропадали "в трюмах" командир моторной группы Вячеслав Плеханов и командир группы живучести Владимир Каржавин.

В начале октября заводчане ввели в строй подруливающее устройство, рулевые колонки. 4 октября "Эльбрус" впервые вошел в Севастопольскую бухту, без помощи буксиров, на подруливающих устройствах и самостоятельно встал на "четвертые" бочки, напротив памятника «Затонувшим кораблям». Из-за большой осадки (8,5 метров) "Эльбрус" не мог принять ни один из севастопольских причалов. Кроме того, развитые надстройки судна создавали при бортовом ветре огромную парусность. По расчетам, произведенным ЗПКБ, при ветре 12-15 метров в секунду не выдержали бы ни одни палы (пушки), встроенные в причалы Севастопольских бухт. Морская инженерная служба флота приступила к строительству на причале "Угольная" (№ 43) места для постановки "Эльбруса" к причалу. Для этого проводился водолазный осмотр грунта, очистка его от опасных предметов, углубление до 12 метров, постановка комплекта тяжелого рейдового оборудования, монтаж мощных береговых палов, электрических кабельных трасс и электрических щитов.

На бочках простояли несколько дней. Пополнили запасы и снова вышли в море для испытания постепенно вводимых в строй специальных комплексов. В октябре испытывали комплексы заправки кораблей на ходу различными способами, глубоководное якорное устройство, средства оказания помощи подводным лодкам в надводном положении. В ноябре успешно закончили испытание гидроакустического и вертолетного комплексов, и приступили к настройке системы динамического позиционирования, испытанию специального кранового оборудования. 

Пришло время Государственных испытаний, а не закончились и заводские, послушная минсудпрому Госприемка обозначила свои действия на части заводских испытаний и свою работу свернула. В декабре, когда начались работы с системой базирования и транспортировки автономных подводных снарядов друг за другом начали выходить из строя главные дизеля. Причина у всех одна и та же - разрушение подшипников турбокомпрессоров. Эта болезнь преследовала "Эльбрус" до конца его дней. Накопилось еще множество проблем, решить которые можно было только в заводских условиях. К тому же срок передачи "Эльбруса" флоту заканчивался 31 декабря, необходимое для ревизии технических комплексов время истекало, а промышленность еще не закончила строительство - главного спускоподъемного устройства, водолазного и морского телевизионного комплексов. Судно к концу декабря возвратилось в завод на ремонт, ревизию и достройку, а руководство минсудпрома судорожно искало причины и способы оправдаться в невыполнении государственного заказа. На командование ВМФ и Черноморского флота было оказано серьезное давление, и принятое решение соответствовало духу времени.

...18 января 1981 года на "Эльбрусе" был поднят Военно-Морской флаг, и недостроенный спасатель оказался в составе Черноморского флота. Я к этому времени сдал все положенные экзамены и был в единственном числе допущен приказом командующего к самостоятельному управлению судном. Зная истинное положение дел на "Эльбрусе" заместитель командующего флотом контр-адмирал Николай Ермаков, а вместе с ними еще несколько специалистов флота и я отказались подписать приемный акт, мотивируя "неготовностью судна к эксплуатации". Однако руководство минсудпрома добилось своего, и Главнокомандующий ВМФ адмирал флота С. Горшков специальной телеграммой на имя командующего ЧФ приказал принять судно в состав флота в том состоянии, в котором оно находится. Достройку судна провести в период "опытной" эксплуатации. 

Через некоторое время "Красная звезда" напечатала критическую статью, намекая на показуху и очковтирательство в системе ВМФ - мол, не готовое к плаванию и работе судно "по бумагам" уже числится готовым и боеспособным... При этом вина возлагалась на меня - командира и офицеров спасателя. Масла в огонь подлила "Комсомольская правда". Ее корреспондент якобы побывал на борту СС "Эльбрус", побеседовал с моряками, "многое выяснил лично", "во всем дотошно разобрался…", и... опять таки вылил ушат грязи на экипаж. Статьи были явно заказные, оправдывали действия минсудпрома и читались моряками с отвращением. Аппарат политического управления начал разбирательство и "виновных среди экипажа нашел"…! Я получил строгий выговор с занесением в учетную карточку… Мои доводы никто услышать не захотел.

После такого решения завод уже не торопился со сдачей судна флоту. Темп работ сократился в несколько раз. На борту уже жили только 400 человек сдаточной команды. Началась "опытная" эксплуатация, которая не закончилась до списания "Эльбруса" из состава ВМФ. 

К концу февраля 1981 г. закончили ревизию, ремонт и перешли в Севастополь для "опытной " эксплуатации.

Опытная эксплуатация

С февраля и до конца 1981 г. "Эльбрус" провел в Черном море, продолжая испытания всевозможных систем и комплексов, предназначенных для поиска и спасения затонувших подводных лодок, самолетов и вертолетов, космических кораблей и оказания помощи надводным кораблям в борьбе с пожарами и за непотопляемость. Один-два раза в месяц судно заходило в Севастополь пополнить запасы топлива, продовольствия, воды. Было бы утомительным для читателя перечисление всех испытаний, расскажем о главных.

Огромный ангар размером 50х30х15 метров строился для шести подводных аппаратов: одного исследовательского "Поиск-2" с глубиной погружения 2000 метров, двух спасательных, двух рабочих с рабочими глубинами погружения до 500 метров и одного устройства для подъема затонувших торпед и мин. 

Главное спускоподъемное устройство (ГСПУ) должно было спускать на воду эти аппараты при состоянии моря до 6 баллов. Командиром группы главного спускоподъемного устройства был Сергей Крыльцов. В группе было 6 электриков, 6 мотористов и старшина команды - Александр Цуркан. ГСПУ - уникальное сооружение, мы, управляя его работой, сами восхищались с каким изяществом оно в автоматическом режиме, спускало и поднимало сорока и шестидесяти тонные аппараты в штормовом море. Автоматическая остропка и отдача аппарата не требовала его экипажу выходить из аппарата, ныряющего в штормовых шестибальных волнах". 

Все моряки хорошо знают, с каким риском связан спуск и подъем плавсредств даже на небольшой волне, а уж шестидесяти тонное средство в шести бальный шторм вообще спустить не возможно. Это было, пожалуй, главное достоинство "Эльбруса", переоценить значимость которого при ведении работ при спасении экипажа затонувшей подводной лодки невозможно. 

Черноморские моряки частенько хвастают, что попадали в шторм 6-7 баллов. В действительности бывают таковые на Черном море крайне редко. Специальная гидрографическая партия, работающая на "Эльбрусе" все время и измерявшая высоту штормовых волн, показывала, что черноморские волны, несмотря на кажущиеся впечатляющие размеры, не дотягивают до шести баллов. Эльбрус, начиная с февраля 1981 г., настойчиво искал их по всему морю, и не нашел. Руководителем "опытной" эксплуатации было принято решение ГСПУ испытать во время выхода на штормовые испытания в Атлантическом океане.

Комплекс ДП введен в строй, но …!

[5]К осени 1981 г., был введен в строй комплекс длительного пребывания человека под водой. Он состоял из системы барокамер, гидротанка, водолазного колокола, водолазных станций и спускоподъемного устройства. Комплекс был рассчитан для работы водолазов-акванавтов на глубинах до 300 метров. В барокамерах объемом 30 и 15 м3, диаметром 2,2 метра, имеющих душ, гальюн, койки и стол могли жить под повышенным давлением шесть акванавтов. Для выполнения спасательных и подводно-технических работ они должны были надеть водолазное снаряжение, зайти в водолазный колокол, спуститься в нем на рабочую глубину, выполнить в течение нескольких часов работу, возвратиться в комплекс, отдохнуть и на следующий день снова работать. Комплекс позволял работать водолазам под водой не минуты, а 6-8 часов, жить в нем до 45 суток, исключить многочасовую декомпрессию и опасности грозящие водолазам, спускающимся в режиме кратковременного пребывания. 

Строительством и монтажом комплекса руководил старший строитель завода имени 61 Коммунара Валентин Гетманцев. Через его руки прошли все водолазные комплексы на спасательных судах 527 проекта (СС-21, СС-22, СС-26, "Владимир Трефолев", СС-88 [2] и другие). Опытнее его в стране не было специалистов. Первые водолазы-глубоководники (будущие акванавты) начали отбираться еще в 1978 году. Они, по мере достройки и оснащения судна - изучали комплекс, прошли обучение в 40-м НИИ. Командиром группы акванавтов был назначен Алексей Пёхов (будущий главный водолазный специалист ВМФ). В группе, по штату насчитывалось 14 водолазов, из них 10 мичманов, остальные были матросами срочной службы. Вместе с А. Пёховым комплекс ДП осваивали Александр Пономаренко, Юрий Гусев, матросы Руденко, Мудрик, Федорчук. Последние, после успешно проведенной операции ДП на "Эльбрусе", были переведены продолжать службу в 40-й НИИ.

Испытания выявили серьезные недостатки в проектировании и изготовлении отдельных компонентов комплекса. Главными из них были большие утечки гелиевых смесей в шаровых клапанах и системах регенерации и очистки, не держала устойчиво газовую среду и автоматика комплекса. Как ни бились проектировщики и строители, а устранить до конца эти недостатки не смогли. Испытание комплекса длительного пребывания провели в базовых условиях, обозначая работу акванавтов только в гидротанке, истратив при этом огромное количества дорогостоящего гелия. В конечном итоге комиссия была вынуждена признать, что созданный комплекс использовать в режиме длительного пребывания нельзя и с "Эльбруса" возможны спуски водолазов только в режиме кратковременного пребывания. А ведь западные страны уже прочно освоили подобные комплексы и с успехом работали в них на глубинах свыше 300 метров. Это был серьезный удар по авторитету нашей промышленности, признавать который мы не хотим и сейчас. Этот факт, впоследствии явился одной из главных причин при рассмотрении целесообразности дальнейшей эксплуатации судна.

Спасение экипажа "затонувшей подводной лодки"

Комплексные испытания судна на способность вести эффективные работы по спасению экипажей затонувших подводных лодок проходили в середине августа 1981 г. на глубоководном полигоне под Ялтой. Учения предполагали вывод нескольких групп подводников из "затонувшей" подводной лодки. 

Подводная лодка 641 проекта легла на грунт, на глубине 120 метров. "Эльбрус", используя гидроакустический комплекс, в течение часа обнаружил её и установил звукоподводную связь. Связь была надежной и дублировалась тремя видами аппаратуры, погода была благоприятной и судно надежно удерживалось в заданной точке системой динамического позиционирования. Первым ушел под воду автономный рабочий снаряд АС-4 (АРС) под командованием В. Тимофеева, он сразу обнаружил лодку на грунте, произвел её обследование, очистил носовую коммингс-площадку, обрезав тросик АСБ, замерил течение. Действуя манипуляторами аппарата, Владимир, открыл эпроновскую выгородку, проверил готовность её устройств к подсоединению шлангов вентиляции и высокого давления. Доложив на верх о состоянии ПЛ и проведенных действиях, он посадил аппарат на палубу лодки и включил акустический маяк. Обнаружив и убедившись, что другой спасательный аппарат (СПС) АС-5, управляемый Н. Денисовым, обнаружил ПЛ и присосался к комигс-площадке первого отсека подводной лодки, по команде с КП спасательных работ рабочий снаряд всплыл на поверхность и был поднят на "Эльбрус". АС-5, закрепив ходовой тросик на люке ПЛ, вывел из неё за два спуска и передал в барокомплекс спасателя семнадцать человек. В числе выводимых подводников находился командир дивизиона водолазов-глубоководников Александр Стукалов и начальник медицинской службы "Эльбруса" Л. Старча. Операция по выводу двух групп подводников заняла всего четыре часа.

Затем "Эльбрус" встал на четыре якоря над подводной лодкой. Произвел, с помощью наблюдательной камеры, наводку на обследованную АС-4 эпроновскую выгородку ПЛ, с помощь водолазов завел ходовой тросик и приступил к присоединению шлангов вентиляции отсеков подводной лодки водолазами. В ходе спусков выяснилось, что управление действиями водолазов, их переходом на платформу колокола и проверка готовности к спуску на палубу ПЛ существенно затруднены из-за большой высоты борта спасателя (шланг-кабели перекручивались с тросами беседок, герметичность снаряжения проверить с борта не возможно, переход водолазов на платформу колокола затруднен). 

Водолазы работу по присоединению направляющего троса, шлангов, вентиляции отсеков ПЛ, подаче воздуха высокого давления выполнили тремя парами хорошо (работу выполняли лучшие водолазы-глубоководники соединения И. Кутовой, Г. Баксан и другие имеющие наработку под водой от 1500 до 3000 часов). Подачу пеналов с аварийно-спасательным имуществом в отсеки ПЛ через торпедные аппараты обозначили работой водолазов в районе носовой части лодки. Учения прошли на удивление "чисто", без обычных для такой сложной спасательной работы сбоев и получили высокую оценку руководителя учения начальника АСС ЧФ А. Жбанова. На учении присутствовали Главный конструктор М. Горшков, начальник Вспомогательного флота СФ контр-адмирал А. Киселев и "сдаточная команда" завода.

Подводный телевизионный комплекс

[6]Робот похожий на луноход, о котором упоминалось в начале рассказа, назывался морским телевизионным комплексом, шифр МТК-200. Предназначался он для обследования затонувших подводных лодок и выполнения некоторых подготовительных работ по спасению экипажей затонувших ПЛ на глубинах до 700 метров. Управляя им с борта "Эльбруса", удерживающегося над подводной лодкой, можно было осмотреть комингс-площадки ПЛ, очистить их от тросика АСБ и других предметов, вскрыть эпроновские выгородки, открывать-закрывать клапана, поднять на поверхность предметы весом до 100 кг, обследовать и сфотографировать повреждения, завести направляющие троса от спасателя на ПЛ и еще выполнить некоторые задачи без спуска водолазов под воду. Комплекс был давней мечтой подводников и спасателей. Над его созданием работала большая группа ученых и конструкторов. К великой радости всех мечта реализовалась, но как часто бывает, не хватило мелочей… Судно-носитель и комплекс не имели системы навигационного ориентирования! Где находится спускаемый аппарат после спуска под воду, можно было только догадываться. Сегодня это может показаться смешным. Но совсем недавно это было неразрешимой проблемой. Попытки использовать комплекс при поиске и выполнении даже простейших подводно-технических работ по этой причине показали такие низкие результаты, что от него пришлось отказаться. Комплекс в 1996 году в отличном состоянии, попал на свалку лома цветных металлов. Случайно обнаружен там мною и установлен у входа в главный корпус научно-исследовательского центра "Государственный океанариум" расположенного в бухте Казачья в качестве муляжа и возле него всегда много туристов, фотографирующихся на память "возле лунохода".

Штормовые испытания

[7]В начале декабря 1981 года СС "Эльбрус", пополнив запасы и заменив часть экипажа (в те времена "подозрительных и опорочивших себя лиц" в дальнее плавание не брали) вышел из Севастополя на штормовые испытания. Командиром по-прежнему был я капитан 2 ранга В. Юрганов, старшим помощником капитан 3 ранга В. Курочкин, командиром БЧ-1 капитан-лейтенант А. Занозин, командиром БЧ-4 капитан-лейтенант А. Чернов, начальником РТС капитан-лейтенант В. Романовский, командиром БЧ-5 стал капитан 3 ранга В. Акулов, начальником аварийно-спасательной службы судна капитан 3 ранга В. Савин. Руководил походом председатель комиссии по опытной эксплуатации капитан 1 ранга А. Жбанов. Помимо экипажа на борту разместились 150 человек сдаточной команды, и гидрографическая партия из 8 человек. Конечно же, на океанскую проверку своего "детища" не могли не пойти главный конструктор М. Горшков и ответственный сдатчик от завода имени 61 Коммунара В. Рудявский. 

Программа штормовых испытаний предусматривала их проведение в четыре этапа - при состоянии моря силой 5, 6, 7 и 9 баллов. Присутствующая на борту гидрографическая партия была обязана точно замерять силу ветра, бальность моря и высоту волн специальными приборами и подтверждать это состояние специальными протоколами. Испытания "Эльбруса" обеспечивал комплексный корабль обеспечения ККС "Березина". В обязанности, которого входило обеспечение спасателя горюче-смазочными материалами, водой, и судна контролера, с которого велось наблюдение за испытуемым кораблем, документирование с помощью фото и киносъемки его поведения в шторм: всхожесть его на волну, бортовая и килевая качка, работа спускоподъемных устройств и других устройств. Кроме этого "Эльбрус" должен был в шторм 9 балов, подойти к "Березине", принять от неё запасы ГСМ и воды, а затем взять её на буксир и буксировать в штормовом океане различными курсами одни сутки. 

[8]Декабрь месяц - сезон штормов в Северной Атлантике. Метеосводки и прогнозы погоды тщательно изучались, "Эльбрус" метался по океану, мечтая окунуться в царство гигантских волн и свирепого ветра. Найти пять и шесть баллов, в зимней Атлантике, не составило труда, но выше пока не было. Поэтому приступили к штормовым испытаниям главного спускоподъемного устройства при состоянии моря 6 баллов недалеко от Канарских островов.

Для проведения испытаний использовали полномасштабные макеты автономных снарядов весом 42 и 62 тонны. В условиях шести балльной волны главное спускоподъемное устройство показывало чудеса, плавно опуская в воду и снимая с вершины волны макеты. Это была большая победа! Оправдались лучшие надежды конструкторов и строителей. Страна получила судно способное спасать экипажи затонувших подводных лодок в штормовом море. 

Но штормов семь баллов и выше не находили. Наконец, в конце декабря, в районе Азорских островов "поймали" 7 баллов. Моряки хорошо знают, что такое семь баллов. Огромные пенные валы волн, начинают перекатываться через корабль и с огромной силой бить в борта, палубы и надстройки, пытаясь сбросить в море катера, шлюпки и грузы на палубах, сминая леерные ограждения и фальшборта. Человек оказавшийся на их пути непременно будет смыт, получит увечье и окажется за бортом. Командиры и капитаны в такой шторм уменьшают ход до малого, меняют курсы кораблей, располагая их так, чтобы избежать ударов волн и разлома судов на части. 

Но "Эльбрусу" как раз и нужно было проверить прочность корпуса, палуб, надстроек и специальных устройств. Судно, вопреки морским законам, развило самый полный ход и шло против волн, ныряя в них, принимало на палубы сотни тонн воды и, стряхивая ее, упорно шло вперед, показывая скорость 19 узлов. Моряки хорошо знают, что ходить против волны в 7 баллов такой скоростью не возможно. Мог только "Эльбрус", и главному конструктору проекта спасателя 537 М. К. Горшкову было чем гордиться. ККС "Березина", обеспечивающая испытания, могла идти только малым ходом и сильно отставала. Чтобы произвести фото и киносъемку испытаний "Эльбрус" вынужден был возвращаться и проходить вдоль, борта "Березины". Но когда потребовалось проверить надежность главной энергетической установки на длительном режиме полного хода, я выбрал курс против волны и не менял его сутки. "Березина" осталась за кормой. Через сутки расстояние между ними было более 300 миль. 

Семь баллов выдержали успешно. С этой радостью и встретили новый 1982 год. Следующий этап штормовых испытаний на 9 баллах. Но пока такой погоды на Атлантике не было. 

Девять баллов

Шторм, который по замерам волн, равнялся 9 баллам, был найден нами только 4 января 1982 г. западнее Бискайского залива в правой части наступающего на Европу циклона. Сначала "шкалило" 8 баллов. Волны перекатывались через надстройки, и падали на палубу с оглушительным звуком, судно сильно кренилось, крен достигал 42 градусов, края верхней палубы при этом уходили под воду и волны с шипением обмывали нижние части надстройки. "Эльбрус" уверенно шел против волны, имея скорость 17 узлов, не было слышно даже обычного для судов скрипа палуб и надстроек.

Наконец Атлантический океан взревел в полную силу и выдал полные девять баллов волнения моря - предел шкалы Бофорта. Поверхность моря покрылась слоем пены, воздух наполнился водяной пылью и брызгами, видимость сократилась до 1 кабельтова. "Березина", с которой фиксировали поведение "Эльбруса" на штормовой волне, сбавила ход, выбрала безопасный курс и следовала им. Производить фото и кино съемки при такой погоде было невозможно.


[9]"Эльбрус" был сделан прочнее и помореходнее. Ледокольные усиления к носу имели толщины листов до 80 мм, а толщина главной палубы и бортов в местах наибольших нагрузок достигала 30 мм. Шпация в носу была всего 300 мм - как у ледоколов. Повышенная прочность корпуса, усиление бортов, ледовый класс и большая ширина корпуса обеспечивали "Эльбрусу" лучшее противостояние стихии и лучшую всхожесть на волну. При встречном ветре 37 метров в секунду и встречной волне скорость уменьшилась до 16 узлов. Волны перекатывались через судно, а ведь высота мостика от ватерлинии была 27 метров, а выше надстройка возвышалась еще на 5 метров! Вот какие волны гуляют в разбушевавшемся океане! При ударе их о корпус создавалось впечатление, как будто по нему били огромным молотом. От ударов огромных волн судовые конструкции начали вибрировать, появился скрип в надстройках. Но все палубные механизмы и передняя надстройка были рассчитаны на такие удары волн, и они эти удары достойно выдерживали. 

Килевая качка на этой волне была значительной, но не беспокоила экипаж и конструкторов, а вот бортовая качка начала переваливать 45 градусов. Значительная часть главной палубы и ее надстроек входили в воду. И моряки на боевых постах, особенно в ангаре подводных аппаратов, слышали сквозь задраенные двери и переборки как океан бьётся и шипит совсем рядом. В эти часы моряки и представители судостроительного сухопутья чувствовали себя неуютно.
В бортовую качку дала себя знать избыточная остойчивость "Эльбруса", метацентрическая высота 2,8 метра, давала знать о себе. Период качки не превышал 8-12 секунд, из-за чего экипаж не столько укачивался, сколько уставал от постоянных усилий сохранить привычные вертикальное или горизонтальное положения, ведь даже спать в такую качку нужно долго привыкать.

По всему кораблю инженеры-прочнисты установили тензодатчики. Датчики замеряли напряжения, возникающие в критических точках корпуса на вершинах или подошвах волн. Строительные нормы подтверждались и нигде в конструкциях корпуса напряжения не превысили расчетных. Хуже было с подшипниками в высоконапряженных экспериментальных энергетических установках судна. Они, в условиях резкой качки, работали с нагрузками значительно превышающими расчетные. Читателю хорошо известны силы Кариолеса, возникающие на концах быстро крутящихся роторов, при резко изменяющихся направлениях движения. Расчеты при проектировании и строительстве энергетических установок не предусматривали таких резких изменений. Это была ошибка, которую невозможно исправить в море. И она сказалась на выполнении программы штормовых испытаний. Но об этом потом.

Операция по взятию на буксир и буксировка "Березины" в этих условиях прошла без проблем, у меня был немалый опыт спасения кораблей и судов в штормовых условиях, сотни раз я проводил такую операцию в штормовом море, а экипаж был отработан на тренировках до автоматизма. Вот только в очередной раз не выдержала "Березина", через час буксировки её командир взмолился, о пощаде, буксировать ККС было можно только на одном курсе, под углом 30 градусов к линии волн и скоростью не выше 4 узлов, в противном случае корпус Березины грозил разломиться. Программа же испытаний требовала буксировку провести на всех курсовых углах. Буксировку вынуждены были закончить, уверенные в том, что "Эльбрус" способен её выполнить в шторм любой силы.

На седьмые сутки, "Эльбрус" выполнил программу испытаний в шторм 9 баллов. Вышли из зоны штормов и осмотрели судно. Комиссия признала, что корпус перенес повышенные волновые нагрузки с честью. Было отмечено только две трещины. Одна в надстройке на уровне 4-ой палубы, и одна незначительная в фундаменте транспортировочного пути подводных аппаратов левого борта. На живучесть судна и его способность действовать по предназначению это никак не влияло. Далее по программе "Эльбрусу" предстояло продолжить штормовые испытания других специальных устройств - гидроакустических маяков предназначенных для обозначения места затонувших объектов на глубинах до 6000 метров, систему динамического позиционирования, морской телевизионный комплекс, опытный экземпляр крана КЭ-41, способного на океанской волне передавать грузы на расстояние в сорок метров, вертолетный комплекс и другие устройства. Однако этого выполнить мы не смогли.

Трудное возвращение в Севастополь

С середины января в главной энергетической установке начались серьезные поломки. Сказались ошибки в расчетах при проектировании и строительстве турбокомпрессоров дизелей, о чем я уже упоминал. С этой проблемой сдатчики столкнулись еще в ходе заводских испытаний, но тогда завод строитель дизелей сумел убедить государственную комиссию, что это нелепая случайность. Когда "полетел" первый турбокомпрессор и "Эльбрус" потерял один из четырех главных дизель-генераторов, корабль еще продолжал испытания, а вот когда вышел из строя второй - трехмесячную программу пришлось прервать и возвращаться в Севастополь. На переходе в Средиземном море один за другим начали выходить из строя и вспомогательные дизель генераторы. Все поломки были очень серьезными и требовали заводского ремонта.

При подходе к проливу Босфор в строю остался один главный дизель генератор и ни одного вспомогательного. Каждый из главных генераторов установленных на судне (тоже экспериментальных) состоял из двух частей, что позволяло направлять электроэнергию, вырабатываемую ими, по независимым потребителям. Поэтому в сложившейся ситуации одна половина из оставшегося в строю главного дизель генератора работала на гребной электродвигатель, а вторая на обеспечения судна электроэнергией. Это был один из 32-х режимов использования ГЭУ спасателя. В этом режиме (максимально экономическом) "Эльбрус" мог развить скорость только 8 узлов. При скорости ниже 6 узлов "Эльбрус", без подруливающих устройств не управлялся, а энергии для включения их в работу, без отключения значительной части судовых потребителей на этом режиме не хватало. На переходе в Эгейском море тщательно просчитали свои действия, провели тренировки расчетов ГКП-ПЭЖ-ГРЩ и боевых постов и вошли в пролив. Экипаж и сдаточная команда в напряжении следили за работой механизмов. 

Пролив Босфор я знал наизусть: правила плавания, опасные течения, банки, повороты, порядок расхождения с другими судами и пр. пр., проходил по нему десятки раз и в самых разных погодных условиях, днем и ночью, но в этот раз проход пролива был невероятно тяжелым и стоил "больших нервов". Рейд Стамбула, не смотря на десятки снующих в самых различных направлениях паромов, небольших судов и заполненный большими судами, стоящими на якоре, прошли без особых проблем. Но на участке Румели-Еникёй, из-за сильного встречного течения, скорость упала до 4 узлов, судно практически не управлялось, а берег был совсем рядом. По моей команде электромеханическая служба в течение считанных минут произвела предусмотренное переключение судовых потребителей, сняла электропитание с части нежизненно важных судовых систем, и подключила подруливающие устройства. Только "выгребли" как из-за мыса Еникей, буквально "вывалил" огромный супертанкер с сигналами "стеснен своей осадкой", идущий в стороне от рекомендованного ему курса. Нужно было "уворарачиваться", а сильное течение в районе мыса не позволяло занять курс на расхождение, нос "Эльбруса" стремительно валился вправо... Быстро переключили электропитание с носовых подруливающих устройств на выдвижные рулевые колонки, и это спасло положение. Разошлись с танкером буквально в полукабельтове. Так, с превеликим трудом пролив все же прошли и вышли в Черное море. 

Уже в главной базе, в Севастополе, в момент завода кормовых швартовых на четвертые бочки, вышел из строя последний четвертый главный дизель-генератор. Правда, к этому времени не знающая сна и покоя БЧ-5 во главе с заместителем командира бригады по ЭМЧ Павлом Брусиловским, командиром БЧ-5 Алексеем Акуловым и командиром моторной группы Вячеславом Плехановым смогла ввести в строй один вспомогательный дизель-генератор, так что "Эльбрус" до конца сил своих не потерял. Но поломки были столь серьезны, что требовали крупного ремонта. "Эльбрус" встал на Угольный причал, и монтажники с наладчиками с завода имени 61 Коммунара приступили к восстановлению технической готовности судна.

Трудный период ремонта

Ремонт затянулся на два года, и командование, испытывая серьезны проблемы с кадрами, начало перемещение личного состава "Эльбруса" на другие корабли и суда. Это была ошибка, имевшая катастрофические последствия. Лучшие специалисты, на подготовку которых были затрачены огромные усилия специалистов промышленности, сколоченные тяжелейшими условиями заводских, государственных испытаний и длительных походов, были направлены на другие суда и корабли, уходящие на боевую службу в Средиземное море. Мои обращения к командованию соединения "действия не возымели". Корабль снова "укомплектовали" пьяницами, разгильдяями, лентяями, моральными уродами и полууголовными элементами. Организация и дисциплина начали стремительно катиться вниз, техника выходить из строя. У меня обнаружили язву желудка, и я надолго попал в госпиталь, с очевидной перспективой быть списанным из плавсостава. К временным (пока) обязанностям командира приступил, как и положено по Корабельному уставу старший помощник командира капитан 3 ранга Владимир Курочкин.

Ох, и досталось же Владимиру Курочкину в этот период. Великолепный моряк до глубины души любящий военную службу, прошедший суровую школу боевых кораблей флота, не терпящий даже малейшего беспорядка, непримиримый борец за строгую дисциплину столкнулся с обстоятельствами, которые были выше его замечательных способностей, потому что являлись частью системы. Чтобы удержать дисциплину, на судне ему пришлось вводить жесточайшие меры и бескомпромиссно вырубать на судне пьянство, воровство, драки, годовщину, самовольные отлучки. Из-за этой непопулярной, но вынужденной командирской политики "Эльбрус" какое-то время нарекли на флоте не ласковым словом... Сложность наведения порядка на судне в то время, была в том, что даже за очевидные грехи и нескрываемое аморальное поведение убрать с судна потерявшего человеческое обличье мичмана, офицера или матроса было невозможно. И это добавляло моральных мук командиру. Некоторые офицеры и мичманы побывали на десяти и более "судах чести" (!) - и все равно оставались на своем месте, не теряя при этом ни зарплаты, ни звания, ни должности, а слово "честь" для них было пустым звуком. Сверху на командира давила огромная политическая надстройка политотделов и политуправлений, виня во всем командира наставлением одного типа: "Причина всех бед только одна, Вы плохо воспитываете экипаж…!". Сволочи!!!

В состоянии "усиленной опытовой эксплуатации"

В сентябре 1982 года я сдал дела капитану 2 ранга Владимиру Курочкину и начал свою службу на берегу. В течение некоторого времени я исполнял обязанности старшего офицера по боевой подготовке штаба тыла флота, а затем назначен заместителем начальника поисково-спасательной службы Черноморского флота. В 1989 году стал начальником этой службы. "Эльбрус" был переведен в состояние "усиленной опытовой эксплуатации" с неопределенными сроками и продолжал вяло ремонтироваться и достраиваться еще два года. 

Только 22 апреля 1984 г. СС "Эльбрус", под командованием Владимира Курочкина, вышел из Севастополя на свою первую боевую службу в Средиземное море. Даже в это время на борту находились группа от завода строителя и предприятий контрагентов. 
В этот период судну были приданы три подводных аппарата - АС-5 (СПС - командир капитан-лейтенант Анатолий Котигороховский), АС-17 (АРС - командир капитан-лейтенант Борис Зыков) и АС-8 ("Поиск-2" - командир капитан-лейтенант Михаил Севрюгин). Боевая служба не отличалась большой напряженностью, продолжалась всего три месяца и завершилась 27 июля с оценкой "отлично". Спускался под воду для разведывательного поиска объекта, назовем его объект НАТО, лишь один АС-17, и он задачу решил весьма успешно.

После возвращения из Средиземного моря, завод строитель в очередной раз пробовал сдать экипажу комплекс длительного пребывания. Тренировку акванавтов проводили в гидротанке и барокамерах в расчете на 200 метров. Команда акванавтов была вся из 40-го ЦНИИ. И снова неудача, большие утечки газовых смесей в системах комплекса. После этой попытки стало ясно, что комплекс в режиме длительного пребывания работать уже не будет никогда и его можно использовать только для обеспечения кратковременных погружений. Это еще одно большое поражение в ходе борьбы за строительство серии спасательных судов проекта 537.
"Эльбрус" являлся комплексным спасательным судном. Не менее важной считалась его способность оказать помощь крупному надводному кораблю в сложных погодных условиях. Прежде в ВМФ СССР не было судна способного вести эффективные спасательные работы на авианесущих кораблях в сложных погодных условиях. Эти способности проверялись 25 января 1985 года. Неподалеку от главной базы СС "Эльбрус" оказывал помощь "крупнотоннажному и высокобортному кораблю, получившему большие повреждения..." Роль "аварийного" корабля играл ТАКР проекта 1143 "Киев". Руководил учением первый заместитель командующего Черноморским флотом вице-адмирал М. Хронопуло, начальник поисково-спасательной службы флота капитан 1 ранга Александр Жбанов был его заместителем по руководству учением, я посредником. 

"Эльбрус" выполнял задачу во взаимодействии с другими силами, куда входили спасательное буксирное судно СБ-524 (ныне это СБ "Кременец" ВМС Украины), противопожарное судно ПЖС-123, плавучая мастерская ПМ-138, танкер "Койда", СКР "Безупречный", МПК "Одесский комсомолец", МПК-139, МСБ "Аметист" и авиация флота. Учение проходило в сложных погодных условиях: ветер NW 13-14 метров в секунду, порывами до 17, море – четыре балла, крупная зыбь, видимость не превышала 30 кабельтовых, температура -4 грд.. 

По ходу учения "Эльбрус" высаживал на ТАКР с помощью своих вертолетов аварийно-спасательную группу со средствами борьбы с пожарами и за непотопляемость, принимал раненных и пораженных, подавал на "крейсер получивший тяжелые повреждения", огнегасительные жидкости, фреон, электроэнергию. В заключении с помощью вертолета завел буксирный канат и выполнил его буксировку. Командование флота высоко оценило способности Эльбруса по оказанию помощи кораблям подобного класса и засчитало этот элемент судостроителям и экипажу. Военно-морской флот впервые получил спасательное судно способное вести эффективные спасательные работы на кораблях большого водоизмещения, к борту которых ошвартоваться не возможно из-за особенностей их устройства. Эти способность "Эльбрус доказал на фактической аварии, о которой я сейчас расскажу. 

В мае 1986 года в проливе Босфор, следуя на боевую службу в Средиземное море, комплексный корабль снабжения ККС "Березина", водоизмещением 42 тысячи тонн, столкнулся с судном Черноморского пароходства и получил в средней части корпуса, по левому борту, пробоину площадью 9 квадратных метров. Нижняя часть пробоины находилась ниже ватерлинии. Удар пришелся на район машинного отделения, однако в ходе борьбы за живучесть МО не пострадало, а был лишь затоплен один из нежизненно важных отсеков, через который проходили кабели энергетической системы Березины. "Березина", выполнив формальности, связанные с оформлением документов после столкновения, затянув пробоину брезентом (заметьте не пластырем, как требует хорошая морская практика) и, закрасив его шаровой краской, чтобы не "позорить флот Российский", повернула на обратный курс в Севастополь.

Для обеспечения безопасности перехода "Березины" по Черному морю к проливу пришел "Эльбрус". На нем находился начальник ПСС флота А. Жбанов и штаб спасательного отряда. Руководитель похода "Березины" командир 9 бригады судов обеспечения капитан 1 ранга И. Винник отказался от буксировки поврежденного корабля и принял решение возвращаться в Севастополь своим ходом. Командный пункт флота утвердил это недостаточно обоснованное решение. Корабли в кильватерном строю начали переход Черным морем.

"Эльбрус" шел в кильватере аварийного корабля, держа в десятиминутной готовности свозимую аварийно-спасательную группу и средства оказания помощи аварийным кораблям. На КП "Эльбруса" был развернут штаб спасательного отряда, который под руководством А. Жбанова, разрабатывал варианты возможных действий, в случае развития угрожающих событий. 

Далее события разворачивались таким образом. "Березина" шла своим ходом, на ней работали главные и вспомогательные механизмы, обеспечивающие ход корабля. По кабельным магистралям подавался электрический ток потребителям, в том числе, проходящим через затопленный отсек. Через некоторое время морская вода "проела" кабельные трассы в затопленном помещении, произошло короткое замыкание, как это всегда бывает на толстых кабелях, на значительном участке, в том числе проходящем через сухие отсеки расположенные рядом. Контроль за помещениями смежными с затопленным не был организован. Экипаж "Березины" обнаружил пожар по косвенным признакам, когда он принял трудно контролируемый характер. Аварийные партии корабля, направленные на ликвидацию очага пожара своими силами с пожарами справиться не могли. Пожар стал стремительно распространяться по кораблю, захватывая одно помещение за другим и угрожая хранилищу в котором были складированы сотни тонн боезапаса. Опасаясь последующих коротких замыканий, и поражения электрическим током личного состава, командир перехода отдал приказание обесточить участок затопленного отсека. Состав электромеханической службы не смог найти способ обесточить только этот участок и обесточил весь корабль. "Березина" погрузилась во тьму, лишилась связи и собственных средств борьбы за живучесть... 

В 21.00 на СС "Эльбрус" прозвучал сигнал аварийной тревоги. И через 20 минут он ошвартовался к борту "Березины". Управление действиями экипажей обоих кораблей принял начальник ПСС ЧФ Александр Жбанов. Следом за ним на борт аварийного корабля высадилась аварийно-спасательная группа Эльбруса в составе 82 человек, возглавлял её старший помощник Виктор Сухомлин. 

На ГКП корабля снабжения царила растерянность, обстановка в районе пожара была известна весьма приблизительно, и анализу не поддавалась. Без него решение на действия АСГ спасателя принять было невозможно. Поэтому А.В. Жбанов, взяв с собой двух проводников, чертеж корабля и звено АСГ спасателя, возглавил разведку обстановки в районе пожара и смежных с ним отсеков. Обследуя отсеки в районе пожара в изолирующем противогазе, при свете аккумуляторного фонаря, он нанес точную обстановку на чертеж аварийного корабля, рассчитал места постановки рубежей обороны и определил средства борьбы с пожаром. Возвратившись на верхнюю палубу аварийного корабля, он поставил задачи командиру АСГ В. Сухомлину и командиру "Эльбруса" и развернул КП спасательных работ на палубе "Березины". 
В. Сухомлин разбил состав КАСГ на звенья и назначил каждому из них рубеж обороны борьбы с пожаром, назначил старших на рубежах, указал какими средствами действовать. Затем закрепил за каждым звеном проводников, состав сил обеспечения звеньев на рубежах обороны и распорядился о порядке докладов о действиях и обстановке. Проверив уяснение задачи командирами звеньев и участков обеспечения, приказал начать спасательные работы. 

Основным средством тушения пожаров на "Березине" А. Жбановым была избрана пена средней кратности по нескольким причинам. Во первых эта пена обладает высокими тушащими качествами, во вторых при её применении исключается отравление личного состава участвующего в борьбе за живучесть (в отличии от применения фреона 114в2), в третьих исключается накопление воды на палубах аварийного корабля и нарушение его остойчивости, в четвертых исключается повреждение кабельных систем и технических средств и в пятых "Эльбрус", как спасатель располагал шестьюдесятью тоннами пенообразователя. Такими запасами огнетушащих средств не располагал ни один корабль ВМФ. В результате правильных расчетов, умелого управления, большой мощности средств для тушения пожаров на СС проекта 537, уверенных действий свозимой аварийно-спасательной группы "Эльбруса", пожар на ККС "Березина" был потушен в течение четырех часов. До боезапаса огонь не дошел "совсем чуть-чуть" (переборки хранилища уже начали нагреваться). В этой спасательной операции "Эльбрус" доказал, что для успешной борьбы с большими корабельными пожарами Военно-морской флот должен иметь спасательные суда на уровне проекта 537. Не было бы "Эльбруса", "Березина" бы перестала существовать!
Усиленная опытовая эксплуатация продолжалась. В период с 1985 по 1987 гг. "Эльбрус" и его экипаж активно участвовали в нескольких спасательных операциях. Это подводно-технические работы и подъем тел погибших пассажиров с затонувшего в катастрофе пассажирского теплохода "Адмирал Нахимов" в сентябре 1986 года под Новороссийском. За выполнение правительственного задания по ликвидации последствий аварии парохода "Адмирал Нахимов" водолаз СС "Эльбрус" главный старшина А. Черкашин был награжден орденом "Красной Звезды".

В течение 1985-86 годов подводные аппараты АС-1, АС-4, АС-11, АС-17, АС-32 работали с борта СС "Эльбрус" весьма интенсивно. Аппараты обследовали места якорных стоянок кораблей, проверяли исправность "донных акустических баз " на кромке шельфа вдоль границ Советского Союза. Осматривали кабельные линии связи, проложенные по грунту Черного моря, подводные стартовые позиции ракет, искали утерянные торпеды в различных районах моря. В ходе перечисленных работ показали высокий профессионализм и мастерство командиры аппаратов - капитан-лейтенант Валерий Козорез при поиске и подъеме экспериментального оружия с глубин 350-400 метров и капитан-лейтенант Илькам Файззулин при исследовании каньонов Черноморского побережья Кавказа ан глубинах до 500 метров. Эффективность работы подводных аппаратов с борта "Эльбруса" всегда была очень высокой.
31 марта 1987 года во время учебного полета упал и затонул в море самолет СУ-15. "Эльбрус", используя свои поисковые средства и подводные аппараты АС-1, АС-11 и АС-32 вел поиск самолета в течение семи суток. Поиск проходил на глубинах 400-500 метров. Нашел самолет Илькам Файззулин на АС-32 с помощью станции МГА-8. Отдельные части СУ-15 и останки летчика были подняты автономными аппаратами на поверхность.

В семидесятые-восьмидесятые годы управление поисково-спасательной службы и командование соединения спасательных судов 2-3 раза в год проводили учения по спасению экипажей с затонувших подводных лодок с глубин 60-120 метров на "живых" подводных лодках. Чаще всего эту роль играли подводные лодки Б-326 проекта 641 и С-100 проекта 613. Один раз в год учение проводилось на глубинах 450-500 метров с макетами подводных лодок. Главным участником этих учений с 1985 года стал "Эльбрус" с базирующимися на нем аппаратами.

Кроме этого ежегодно в январе судно проводило учения по оказанию помощи подводной лодке в надводном положении в сложных погодных условиях, с проведением комплекса мероприятий: буксировкой и одновременным вооружение канатной дороги, подача на ПЛ воздуха, электроэнергии, передача на подводную лодку с помощью судовых вертолетов медикаментов, специальных грузов и людей и т. д.

Ремонт, уходящий в вечность

[10]К концу 1989 году усиленная "опытная эксплуатация" не закончилась, проблемы с доводкой корабля, о которых упоминалось выше остались. Спасатель "Эльбрус" прибыл в Николаев и встал в очередной ремонт (основная проблема "старая" - главная энергетическая установка). В течение полутора лет основные работы по ремонту были выполнены, а далее затрещал по политическим и экономическим швам Союз, все в стране пошло кувырком. "Парад суверенитетов" отодвинул флотские проблемы на последний план. Почти отремонтированное, но забытое судно простояло в заводе - до 1994 года. 

22 июля 1994 года спасательными буксирными судами СБ-524, СБ-15 в обеспечении 167 аварийно-спасательной партии, СС "Эльбрус" был переведен в Севастополь и поставлен на причал "Угольная" на последнюю стоянку. 

 
В последующие три года часто менялось командование судном, звания по должности на "Эльбрусе" были высокими, количество же рядовых членов экипажа уменьшалось. Отдельные командиры делали отчаянные попытки разрешить ситуацию, своими силами закончить ремонт и сделали немало, судно на 97% было готово к вводу в состав сил постоянной готовности, но его судьба была уже предрешена. Эксплуатация "Эльбруса" новой России была не под силу. Она училась жить "по средствам", и это оказалось не просто. Всему флоту на год выделялось топлива, меньше чем требовалось этому спасателю на одну заправку, не говоря уже о поставках гелия, аккумуляторных батарей для автономных аппаратов, дорогостоящего ЗИПа и ...

Однако нельзя делать вывод, что "Эльбрус" свою задачу не выполнил. Это судно было экспериментальной базой, на которой судостроители провели огромное количество экспериментов и испытаний, цель которых - получение опыта для создание спасательного судна XXI века. Безусловно, эксперимент был очень дорогой! 

2 декабря 1997 года экипаж "Эльбруса" был расформирован. На борту для поддержания живучести судна были оставлены полтора десятка матросов, мичманов и офицеров. 22 мая на металлом были сданы находящиеся в строю и эксплуатации подводные аппараты АС-4, АС-6, АС-8, АС-11 базирующиеся на "Эльбрусе". 

Окончательный приговор "Эльбрусу" прозвучала 10 июня 1997 года в виде приказа министра обороны № 288: "…СС "Эльбрус" вывести из состава действующего флота и пустить на слом…!"

Так судно XXI века в свой век не "заглянуло".

Виталий Юрганов,  интернет-журнал "Морской Спасатель"